In der Porsche-Galaxy glänzt der neue 911 GTS als T-Hybrid besonders hell. Erstmals haben die Entwickler die Ikone unter den Sportwagen elektrifiziert – und damit die Performance auf ein neues Level gehoben.

Von Wolfgang Schäffer

Ein Elfer unter Strom? Für die Fan-Gemeinde des Carrera eigentlich ein unverzeihlicher Frevel. Mit Argusaugen werden schließlich bei jedem Modellwechsel, bei jedem noch so kleinen Facelift Veränderung betrachtet und oftmals zunächst heftig kritisiert. Und jetzt wagen es die Ingenieure in Zuffenhausen sogar, den 911, der intern 992.2 genannt wird, auf der Elektrowelle mitschwimmen zu lassen. Im ersten Moment dürfte die Empörung unter den Elfer-Jüngern ungeahnte Dimensionen erreichen.

Elektrische Helferlein

Spätestens aber auf den ersten Kilometern mit dem T-Hybrid, der ausschließlich in der besonders sportlichen Version GTS, zum Einsatz kommt, wird sich die Schnappatmung legen oder besser gesagt, gibt es einen anderen Grund dafür. Denn mit den elektrischen Helferlein katapultiert sich der T-Hybrid auf eine neue Ebene oder eben auch in eine neue Galaxy. Schon bislang war der GTS mit seinen 480 PS alles andere als schwächlich. Doch mit der Modellpflege ist die Leistung jetzt 541 PS und der Hubraum des Sechszylinder-Boxermotors von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen. Das Drehmoment beträgt satte 610 Newtonmeter.

Hubraum von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen

Von wegen elektrisch und damit lautlos – mit tiefem sonorem Klang erwacht das Triebwerk an diesem sternenklaren Himmel kurz nach Mitternacht. Von der Elektrifizierung ist beim Anlassen der Maschine nicht einmal etwas zu erahnen. Der Zündschlüssel ist übrigens passé, wird jetzt von einem Starterknopf ersetzt. Der liegt traditionell aber weiterhin auf der linken Seite des Lenkrads.

Am Fuß des Tetraeder

Wir sind einerseits so früh unterwegs, damit für die erste Ausfahrt mit dem 911 Targa GTS die Autobahn möglichst leer sein sollte. Auf der anderen Seite soll der T-Hybrid die ersten Strahlen des Sonnenaufgangs einfangen. Und das unter dem Tetraeder auf der 90 Meter über der Umgebung aufragenden Halde an der Beckstraße in Bottrop. Die in der Nacht zum Teil illuminierte knapp 60 Meter hohe spektakuläre Skulptur auf dem Plateau ist nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel mit Blick auf weite Teile des Ruhrgebiets. Das Kunstobjekt aus Beton und Stahl mit freischwebenden Treppen ist ein idealer Platz, um den Elfer ins richtige Licht zu setzen. Hier oben herrscht eine besondere Atmosphäre. Irgendwie näher an den Sternen – und das eben bei Dunkelheit.

Unfassbare Performance

Die durchschneidet der mit Matrix-LED-Scheinwerfern ausgestattete Porsche auf dem Weg nach Bottrop mit unfassbarer Performance. Schon ein sanfter Druck aufs Gaspedal reicht aus, um den über alle vier Räder angetriebenen T-Hybrid geradezu explosionsartig vorwärts zu treiben. Es vergehen gerade mal ein paar Atemzüge, um das Tempo von 100 auf 200 Kilometer pro Stunde zu erhöhen.

In der Spitze Tempo 312

Der Magen klebt derweil an der Wirbelsäule und löst sich danach keineswegs. Denn die Beschleunigungsorgie, ja, die ist es tatsächlich, setzt sich ohne die geringste Unterbrechung fort. Bei 270 signalisiert ein Warnhinweis, dass der Luftdruck der Reifen für ein noch höheres Tempo nicht ausreicht. Die von Porsche angegebene Spitzengeschwindigkeit von 312 Kilometer pro Stunde haben wir demzufolge nicht erreicht. Auch mit dem Vorgänger wäre die zu schaffen gewesen. Doch beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 hängt der T-Hybrid mit drei Sekunden laut Datenblatt den bisherigen GTS um 0,4 Sekunden ab. In diesem Bereich sind das Welten.

eTurbo und integrierte E-Maschine

Diesen immensen Leistungssprung haben die Entwickler mit dem Performance-Hybridantrieb erreicht. Diese besonders leichte Antriebseinheit setzt sich aus einem elektrischen Abgasturbolader (eTurbo), einer kompakten und leichten Hochvolt-Boostbatterie, einer effizienten Leistungselektronik, dem neu entwickelten 3,6-Liter-Boxermotor sowie einem verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit einer integrierter E-Maschine zusammen. Der eTurbo umfasst einen Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt. Er ist direkt mit der Welle des

Blitzartig auf Drehzahl

Laders verbunden und kann sie unabhängig von der Motordrehzahl oder dem Lastzustand des Antriebs blitzartig auf Drehzahl bringen. Der volle Ladedruck steht jederzeit und vor allem spürbar zur Verfügung.

Bis zu elf kW elektrische Leistung

Gleichwohl fungiert der E-Turbolader unter Last als Generator der bis zu elf kW elektrische Leistung erzielen kann. Mit diesem Strom wird der E-Motor im Doppelkupplungsgetriebe versorgt. Diese permanenterregte Synchronmaschine mit einer Leistung von 40 kW (55 PS) und einem Drehmoment von 150 Newtonmetern ist – wie beispielsweise auch im Panamera – komplett in das Getriebegehäuse integriert. Im Generator-Modus fließen bis zu 40 kW in die mit etwa 27 Kilogramm extrem leichte und aus Gründen der Gewichtsverteilung unter der Fronthaube platzierte Hochvolt-Batterie. Die hat eine Bruttokapazität von gerade einmal 1,9 kWh. Größenmäßig ist der Akku mit einer herkömmlichen 12-Volt-Starterbatterie vergleichbar. Für den T-Hybrid hat Porsche auch die speziell neu entwickelt. Sie wiegt lediglich sieben Kilogramm und ist nur 90 Millimeter hoch.

Höchstmaß an Agilität

Das alles macht sich beim Fahren nachdrücklich bemerkbar. Dabei ist es keinesfalls nur das Leistungsangebot und der E-Turbolader, der die immense Performance ermöglicht. Überragend, wie immer bei Porsche-Modellen, ist auch die Abstimmung des Fahrwerks. Dank der serienmäßigen Hinterradlenkung bietet der GTS E-Hybrid ein Höchstmaß an Agilität.

Lenkung und Fahrwerk überzeugen

Das stellt der Porsche dann auf der Rückfahrt bei strahlendem Sonnenschein und offenem Targadach zunächst auf der Landstraße mit vielen Richtungswechseln, später auf langgezogenen Autobahnkurven eindrucksvoll unter Beweis. Der Elfer lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, reagiert wunderbar direkt auf jede Lenkbewegung und bleibt konsequent in der Spur. Besser geht’s nicht – denn auch schlechte Fahrbahnabschnitte werden für die Insassen keine Marterstrecken.

WLTP-Verbrauch bei 10,5 Litern

Und der Verbrauch? Mit der Bezeichnung Hybrid ist fast zwangsläufig der Hinweis auf ein Plus an Sparsamkeit verbunden. Beim Vergleich des bisherigen GTS mit der Neuauflage trifft das aufgrund des Leistungszuwachses mit etwas gutem Willen sogar zu. Laut Porsche liegt der WLTP-Wert wie beim GTS-Vorgänger bei 10,5 Litern für die 100-Kilometer-Distanz. Das tatsächlich in der Praxis zu erfahren fällt allerdings schwer.

Der rechte Fuß will aktiv sein

Denn der 911 hängt dermaßen wunderbar am Gas, dass der rechte Fuß immer mal wieder gerne ein wenig stärker aufs Pedal drückt. Doch selbst bei wirklich schneller Fahrt, wie wir es in der Nacht erlebt haben, sind die 13,6 Liter im Durchschnitt noch durchaus akzeptabel. Unterm Strich zeigte der Bordcomputer nach knapp 1.000 gefahrenen Kilometern einen Wert von 11,1 Litern an. Das sind für einen Sportwagen mit diesem Leistungsangebot alles andere als galaktische Dimensionen.

Preis in einer fernen Galaxy

Die tun sich eher auf beim Blick in die Preisliste des 911 Targa 4 GTS als T-Hybrid. Mindestens 192.900 Euro müssen investiert werden, um diesen Porsche zu besitzen. Die Individualausstattung des Testwagen schlägt mit weiteren 30.000 Euro zu Buche.

Porsche erweitert die Baureihe des elektrischen Macan um zwei weitere auf jetzt insgesamt vier Modelle. Als Basis gibt es das SUV nun erstmals mit Heckantrieb.

Von Wolfgang Schäffer

Angeboten wird der Macan bei uns generell ausschließlich vollelektrisch. Außer dem Macan 4 und dem Macan Turbo, die beide Anfang des Jahres vorgestellt worden waren, gibt es nun auch das Einstiegsmodell Macan sowie den Macan 4S. Letzterer reiht sich mit einer Systemleistung von 330 kW (448 PS) und einer Overboost-Leistung mit Lauch-Control von 380 kW (516 PS) zwischen dem 4 und dem Turbo ein.

Mehr als 530 Kilometer Reichweite

Wir konzentrieren uns an dieser Stelle aber auf das neue Basismodell. Bei dem stand laut Baureihenleiter Jörg Kerner Effizienz und damit auch Reichweite im Lastenheft ganz weit oben. Nach der WLTP-Norm soll der Macan bis zu 536 Kilometer schaffen, in der Stadt sogar um die 640 Kilometer. Der Verzicht auf den Allradantrieb bringt dem 2,2 Tonnen schweren Macan einen Gewichtsvorteil von 110 Kilogramm im Vergleich zum Macan 4. Ein wesentlicher Punkt für die Effizienz. Zu der trägt – wie bei der gesamten Baureihe – auch die niedrige Front und das coupéartig nach hinten abfallende Dach bei.

Overboost-Leistung 360 PS

Auf Leistung müssen Macan-Kunden bei der Variante mit Heckantrieb nicht wirklich verzichten. Immerhin stehen hier 250 kW (340 PS/(Overboost mit Launch Control 265 kW/360 PS) und ein maximales Drehmoment von 563 Newtonmetern stehen zur Verfügung. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 5,7 Sekunden, in der Spitze schafft der Hecktriebler 220 Kilometer pro Stunde. Den Verbrauch gibt Porsche mit 19,8 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Testverbrauch 21 kWh

Wir haben auf unsere Testfahrt über etwa 70 Kilometer einen Durchschnittsverbrauch von 21 kWh erfahren. Die Fahrt ging hauptsächlich über Landstraßen und durch Ortschaften mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 Kilometer pro Stunde. Ein Verbrauch, der nicht überragend ist, sich angesichts der kühlen Temperaturen um zehn Grad allerdings durchaus sehen lassen kann.

Bestens beherrschbar

Obwohl lediglich über die Hinterräder angetrieben, zeigt sich der Macan bestens beherrschbar. Wirklich schnelle Kurvenfahrten werden problemlos absolviert. Das SUV, das im Vergleich zum Verbrenner-Vorgänger einen 140 Millimeter tiefer liegenden Schwerpunkt hat, bleibt kreuzbrav in der vorgegebenen Spur. Auf feuchter oder gar nasser Fahrbahn indessen sollte der Druck aufs Beschleunigungspedal bei Richtungswechseln etwas vorsichtiger erfolgen. Sonst kann die immense Leistungsentfaltung dazu führen, dass das Heck ausbricht. Ein schnelles Gegenlenken reicht aber aus, um den Macan wieder zu stabilisieren. Und das selbst ohne die optionale Hinterachslenkung.

Sportlich und komfortabel

Alles in allem haben die Entwickler bei der Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung den sportlichen Anspruch von Porsche jederzeit im Blick gehabt. Der bei einem SUV ebenfalls erwartete Komfort kommt dabei jedoch nicht zu kurz. Die auf Wunsch erhältliche Luftfederung (serienmäßig beim Macan Turbo) ist mit der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgerüstet.

Luftfederung als Option

Das System reagiert auf den Zustand der Fahrbahn, aber auch auf Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Betätigung des Gaspedals, Lenkverhalten und die Niveaulage des Fahrzeugs. Wir schon bei der Vorstellung des Macan Turbo berichtet, hat das PASM jetzt Dämpfer mit Zweiventil-Technik. Zug- und Druckstufe lassen sich individuell steuern. Dadurch kann blitzschnell zwischen Performance und Komfort umgeschaltet werden.

Mischbereifung und große Bremsen

Ebenfalls mit entscheidend für eine gute Performance und Agilität ist die Mischbereifung. Der über die Hinterachse angetriebene Macan rollt auf 20 Zoll-Rädern, die vorne mit 235/55er- und hinten mit 285/45er-Gummiwalzen bereift sind. Für beste Verzögerung sorgt an der Hinterachse eine Graugussbremse mit Kombi-Faustsattelbremsen im Format 350 x 30 Millimeter. Vorne ist der Macan mit einer Vierkolben-Aluminium-Festsattelbremse in der Größe 350 x 34 Millimeter ausgerüstet.

Akku mit 95 kWh netto

Wie alle Modelle der Baureihe ist auch die Basisversion mit einem Lithium-Ionen-Akku ausgerüstet, der einen Netto-Kapazität von 95 kWh hat. Der im Unterboden liegende Energiespeicher wird von einem stabilen Schutz aus Glasfaserverbundwerkstoff vor mechanischen Beschädigungen geschützt. Geladen werden kann die Hochvolt-Batterie mit einer Leistung von bis zu 270 kW. Grundlage dafür ist die Premium Plattform Electric (PPE) mit einer 800-Volt-Architektur.

In 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent

An einer entsprechenden Schnellladesäule und unter optimalen Bedingungen lässt sich der Ladestand der Batterie (SoC) innerhalb von 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen, so Porsche. Zudem verspricht der Hersteller, dass der Macan bis etwa 55 Prozent SoC mehr als 200 kW Ladeleistung abrufen kann. So dauert es zehn Minuten, um Strom für bis zu 250 Kilometer Reichweite nachzuladen. Um das Laden zu optimieren, wird die Batterie vorkonditioniert.

On-Board-Lader mit elf kW

Der On-Board-Lader hat eine Leistung von elf kW. Damit wird die Batterie an einer Wallbox in etwa zehn Stunden von null auf 100 Prozent mit Strom versorgt. Der Macan besitzt am Heck serienmäßig zwei Ladeanschlüsse. Der AC/DC-Anschluss – also die Schnelllademöglichkeit – ist links auf der Fahrerseite, der AC-Anschluss rechts auf der Beifahrerseite.

Maximal 200 kW Rekuperation

Auch während der Fahrt fließt Strom über die Rekuperation in den Akku. Bis zu 200 kW können in der Basisversion des Macan (bei allen anderen Varianten 240 kW) zurückgewonnen werden – je nachdem, wie stark der Fahrer das Bremspedal betätigt. Temperatur und Ladezustand der Batterie haben ebenfalls einen Einfluss auf die Rekuperation-Leistung.

Cockpit auf dem neuesten Stand

Das Einstiegsmodell ist wie seine Baureihenbrüder 4,78 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,89 Meter und ist im Vergleich zum Verbrenner um 86 Millimeter gewachsen. Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers.

Head-up-Display auf Wunsch

Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren. Das Bild erscheint in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays. Der zentrale Bildschirm ist ein 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Im neuen Porsche App Center können Passagiere direkt auf Apps von Drittanbietern zugreifen und diese installieren.

Sprachbedienung funktioniert bestens

Die Sprachbedienung funktioniert ebenso einwandfrei wie die Smartphone-Integration von Apple CarPlay oder Android Auto. Das Handy lässt sich blitzschnell verbinden – allerdings nur im Stand. Hier greifen die EU-Vorgaben. Das gilt ebenfalls für die Warnhinweise bei Tempoüberschreitung, Spurwechsel ohne den Blinker zu setzen oder wenn Frau oder Mann am Multifunktionslenkrad aus Sicht der Innenraumüberwachung nicht aufmerksam genug nach vorn auf die Straße blicken. Die Alarmsignale lassen sich zwar ausschalten, sind aber nach jedem Neustart wieder aktiv.

Manueller Lautstärkeregler

Klasse, dass Porsche den Trend zur Digitalisierung nicht überstrapaziert. So gibt es weiterhin einen manuell zu bedienenden Lautstärkeregler fürs Infotainmentsystem und eine Schalterleiste für die Klimaautomatik.

Gutes Platzangebot

Über Platzmangel mussten sich Macan-Insassen schon bislang nicht beklagen. Das Raumangebot ist bei der E-Version noch besser geworden. Ob vorne oder im Fond – Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit sind bestens. Dazu kommt ein Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 540 Litern, das sich auf bis zu 1.348 Liter erweitern lässt, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Dazu gibt es unter der vorderen Haube ein großes Staufach. Der Frunk fasst 84 Liter. Wer den Macan E als Zugmaschine nutzen möchte, kann bis zu zwei Tonnen anhängen. Die Stützlast beträgt 80, die Dachlast 75 Kilogramm.

Kein Schnäppchenpreis

Der Preis für das Basismodell des Macan: 80.700 Euro. Der neue 4S kostet 90.700 Euro. Schnäppchen sind das keinesfalls.

Wer sich für den Porsche Cayenne als Turbo-E-Hybrid entscheidet, erhält Leistung ohne Ende. Wir waren mit der Coupé-Version und GT-Package unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Dinge gleich vorweg. Dieses Auto ist schlichtweg unvernünftig. Aber: Dieses Auto ist auch der Hammer. Die Systemleistung von 544 kW (739 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 950 Newtonmetern sind dafür schon auf dem Papier schlagende Beweise. In der Praxis bestätigt der Porsche das in jeder Phase.

Antritt und Durchzug brachial

Antritt und Durchzug sind echt brutal. In sage und schreibe 3,6 Sekunden sprintet der immerhin fast drei Tonnen schwere Bolide mit dem Sport-Chrono-Paket aus den Stand auf Tempo 100. Das reicht gerade mal für einen Atemzug oder besser gesagt zum Ausatmen, da der Magen gefühlt fest an der Wirbelsäule klebt.

Vierliter-V8-Biturbo mit 599 PS

Für diese extreme Leistungsentfaltung sorgt im Cayenne Turbo E-Hybrid ein Vierliter-V8-Biturbo mit 441 kW (599 PS), der mit einer 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert ist. Die Kraft wird über eine überarbeitete Achtgang-Tip-Tronic S auf beide Achsen geleitet. Die Wechsel der Fahrstufen erfolgt seidenweich. Lediglich wenn die volle Leistung des Systems abgerufen wird, sind die Übergänge zu spüren. Dann aber geht es wie bereits beschrieben geradezu brachial vorwärts.

Adaptive Luftfederung in Serie

Und das bei Bedarf bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 305 Kilometern pro Stunde. Der 4,93 Meter lange, 2,19 Meter breite (inklusive Spiegel) und 1,70 Meter hohe Cayenne liegt selbst dann noch bestens in der Hand, zeigt einen überragenden Geradeauslauf auf der – zum Glück mal freien – Autobahn. Auch langgezogene Kurven meistert das SUV-Coupé auf 22 Zoll großen Rädern mit Bravour. Ein Grund dafür ist die serienmäßig verbaute adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM).

Grandiose Kurvendynamik

Der mit dem GT-Paket ausgestattete Turbo E-Hybrid bringt zudem eine Vielzahl von GT-spezifischen Details mit. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Das alles wirkt sich positiv auf die Performance aus. Die Kurvendynamik ist grandios. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Porsche zeigt auch bei diesem mächtigen SUV, dass Sportwagen-DNA das Aushängezeichen der Marke ist.

Hohes Maß an Komfort

Auf der anderen Seite haben die Techniker eine extrem breite Spreizung des Fahrwerks hinbekommen. Auf Komfort muss deshalb niemand in diesem Cayenne verzichten. Das gilt nicht nur für Federung und Dämpfung, die Stöße und Schläge fast komplett wegfiltern.

Platzangebot ist bestens

Das Platzangebot ist ebenfalls bestens. Großgewachsene Personen können es sich auf der Rückband bequem machen. Vorne bieten die Sitze besten Seitenhalt. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter.

12,3 Zoll großes Zentraldisplay

Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen.

Akku mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Das alles lässt sich natürlich bei allen Geschwindigkeitsbereichen genießen. Doch wer den knapp drei Tonnen schweren Cayenne häufig am Limit bewegt, der muss häufig Pausen machen. Und zwar an der Tankstelle. Dann nämlich hilft es wenig, dass die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 25,9 kWh bis zu maximal 82 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen.

Bei Vollgas sehr durstig

Wer’s eilig hat, Bei einem derart aktiven Gasfuß ist der Akku schnell leer. Der Benzinverbrauch reicht bei langer Vollgasfahrt bis auf auf 25 oder auch 26 Liter heran. Geht’s gelassener auf Landstraße und in der Stadt dahin, liegt der Durchschnittsverbrauch bei 14,1 Litern. Immer noch ein stattlicher Wert.

Im Stadtverkehr reiner Stromer

Im reinen Stadtverkehr mutiert der Cayenne Turbo e-Hybrid zum reinen Stromer. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader abgelöst hat. Zweieinhalb Stunden dauert es, um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet.

Karosserie überarbeitet

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Optische Turbo-Merkmale vorne und hinten

Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Fahrspaß hat seinen Preis

Preise Wer sich für den CayenneTurbo E-Hybrid Coupé mit dem GT-Paket entscheidet, dazu noch ein paar kleine Extras – wie im Testwagen verbaut – bestellt, der liest dann den Betrag von 229.653 Euro auf der Rechnung. Das ist mindestens so happig wie der Verbrauch bei schneller Fahrt. Unvernunft gepaart mit großem Fahrspaß wird hier teuer bezahlt.

Mit dem Macan E feiert jetzt das das zweite rein elektrisch angetriebene Modell des Sportwagenherstellers Porsche seine Weltpremiere. Zunächst wird es zwei Antriebsvarianten geben. Der Macan 4 kostet 84.100 Euro, der Turbo 114.600 Euro.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch zeigt der Macan E unverkennbare Ähnlichkeit mit der aktuellen Verbrenner-Variante. Silhouette und Abmessungen sind ziemlich identisch. Doch alle Bauteile des Macan E sind neu. Nichts wurde vom derzeitigen Modell übernommen. Die Fronthaube steigt flach an und die Kotflügel sind stark ausgeprägt.

Radstand etwas länger als beim Vorgänger

Mit einer Länge von 4,79 Metern und einer Breite samt Außenspiegeln von 2,10 Metern übernimmt der Neuling fast genau die Maße des Vorgängers. Allerdings rückt die E-Version etwas mehr als zwei Zentimeter näher an die Straße. Im Vergleich zum bisherigen Macan wurde der Radstand um 86 Millimeter auf 2,89 Meter verlängert. Dementsprechend sind die Überhänge vorne und hinten kürzer. Die Frontscheinwerfer sind zweigeteilt: Die flache obere Lichteinheit mit Vier-Punkt-Tagfahrlicht ist in die Kotflügel eingebettet. Das Hauptscheinwerfer-Modul mit optionaler Matrix-LED-Technologie ist etwas tiefer im Bugteil positioniert.

Aerodynamik wichtiger Aspekt

Die ausgeprägten Schulterpartien lassen das Heck breiter und damit besonders muskulös wirken. Zum sportlichen Auftritt tragen zudem die bis zu 22 Zoll großen Räder mit Mischbereifung und die rahmenlosen Türen bei. Bei der Entwicklung des Macan E wurde vor allem auch auf die Aerodynamik geachtet. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 hat laut Porsche in Verbindung mit einem adaptiven Heckspoiler, aktiven Kühlklappen vorne und flexiblen Abdeckungen am Unterboden postive Auswirkungen auf Verbrauch und damit Reichweite. Die soll laut WLTP-Wert mehr als 610 Kilometer beim Macan 4, um die 590 Kilometer beim Turbo betragen.

Porsche Macan E leistet 300 oder 470 kW

Das Basismodell, der Macan 4, kommt im Zusammenspiel mit der Launch Control auf bis zu 300 kW (408 PS) Overboost-Leistung, der Macan Turbo auf bis zu 470 kW (639 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 650 beziehungsweise 1.130 Newtonmetern. Damit schafft es der Macan 4 in 5,2 Sekunden, um aus dem Stand auf Tempo 100, der Turbo benötigt 3,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeiten liegen bei 220 beziehungsweise 260 Kilometern pro Stunde. Beide Modelle sind mit Allradantrieb ausgestattet.

Akku mit Nettokapazität von 95 kWh

Zum Einsatz kommen grundsätzlich Permanenterregte Synchron-Elektromaschinen (PSM) der neuesten Generation. Im Vergleich zum Taycan wurde die Wassermantelkühlung der E-Maschinen verbessert, um eine maximale Leistungsdichte zu erreichen. Im Unterboden wird bei allen Modellversionen des Macan E eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtbruttokapazität von etwa 100 kWh verbaut. Bis zu 95 kWh können aktiv genutzt werden.

800-Volt-Technologie im Porsche Macan E

Dank 800-Volt-Technik erreicht die Modellreihe eine DC-Ladeleistung von bis zu 270 kW. einer entsprechenden Schnellladesäule dauert es laut Porsche dann 21 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Vier Minuten soll es dauern, um Strom für 100 Kilometern in die Batterie zu leiten. Wenn die Ladesäule nur mit 400-Volt-Technik arbeitet, beschleunigt das so genannte Bank-Laden den Vorgang. Dabei wird der Akku in zwei Teil-Batterien mit halber Nennspannung geteilt, die parallel geschaltet mit je 400 Volt geladen werden. Die Ladeleistung beträgt dann 135 kW.

On-Board-Lader nur mit elf kW

Der On-Board-Lader hat allerdings lediglich eine Leistung von elf kW. Das bedeutet Ladezeiten von neun bis zehn Stunden an der heimischen Wallbox. Wie bei Porsche üblich gibt es zwei Ladebuchsen. Hinten links kann sowohl mit Wechsel- als auch Gleichstrom, hinten rechts ausschließlich mit Gleichstrom geladen werden. Das Navigationssystem übernimmt bei der Routenberechnung hinsichtlich der Ladepunkte unter anderem sowohl Fahrstil als auch Streckenprofil. Die Leistung der Ladesäulen wird ebenso einbezogen

Rekuperation mit bis zu 240 kW

Über die Rekuperation beim Bremsen können bis zu 240 kW zurückgewonnen werden. Ist die Schub-Rekuperation aktiviert wird ähnlich einer Motorbremse moderat verzögert. Porsche aber setzt eher aufs Segeln. Geht der Fuß vom Beschleunigungspedal ohne zu bremsen, wird der Antrieb komplett abgeschaltet. So gleitet der Wagen ohne weiteren Stromverbrauch möglichst weit.

Komplett auf Performance ausgelegt

Wie der Audi Q6 etron, der ebenfalls 2024 seine Premiere feiert, basiert auch der Macan E auf der Premium Platform Electric (PPE). Porsche aber hat für den Macan E einen Performance-Hinterwagen entwickelt. Der Elektromotor ist dabei besonders weit hinten positioniert. Das sorgt für eine leicht heckbetonte Gewichts-Balance im Verhältnis von 48 zu 52 Prozent. Das wird es für den Audi so nicht geben. Die Stuttgarter haben schon immer betont, die sportlichste Variante im jeweiligen Segment anbieten zu wollen. Und da Porsche bei der Entwicklung der beiden Fahrzeuge die Federführung hatte, liegt die Performance des Macan eben über der des Audi.

Allradantrieb im Macan E  serienmäßig

Die Antriebskraft des Macan E wird je nach Bedarf um bis zu 100 Prozent auf eine der beiden Achsen des serienmäßigen Allradantriebs geleitet. Erstmals wird bei der E-Version der Baureihe eine Hinterachslenkung angeboten. Das steigert die Agilität beim Herausbeschleunigen aus Kurven, so Baureihenleiter Jörg Kerner. Dem Topmodell haben die Entwickler zudem serienmäßig Luftfederung und eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, das sogenannte Porsche Torque Vectoring Plus, spendiert.

Volldigitales Curved Display

Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das in weiten Teilen sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. So liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers. Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren.

10,9 Zoll großer Touchmonitor

Mittig auf dem Armaturenträger ist das 10,9 Zoll große Touchdisplay angesiedelt. Auf Wunsch gibt es auch im Macan E ein ebenfalls 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display. Über das können Navigation oder auch Infotainment bedient oder sogar Streamingdienste genutzt werden. Aufgrund einer Folientechnik ist dieses Display vom Fahrersitz aus nicht einsehbar. Laut Porsche wurden die Sprachbedienung nochmals verbessert und die Smartphone-Integration von Apple CarPlay sowie Android Auto weiterentwickelt.

Laderaum des Macan E ist gewachsen

Aufgrund der Elektrifizierung hat der Macan an Laderaum gewonnen. Das Volumen hinter der Rücksitzbank beträgt modell- und ausstattungsabhängig bis zu 540 Liter. Hinzu kommt der so genannte Frunk, ein zweites Ladeabteil unter der Fronthaube, mit 84 Litern. Gegenüber dem Vorgängermodell sind das insgesamt 127 Liter mehr. Wird die Rücksitzlehne komplett umgelegt, steigt das hintere Laderaumvolumen auf bis zu 1.348 Liter. Das sind 136 Liter mehr als bisher. Die maximale Anhängelast beträgt zwei Tonnen.

Gebaut wird der Macan wie bisher in Leipzig. Vorerst noch sowohl mit Verbrenneraggregaten als auch mit E-Motoren. Erste Auslieferungen an Kunden sollen in der zweiten Jahreshälfte erfolgen.

Mit dem Macan E kommt 2024 das zweite rein elektrische angetriebene Modell des Sportwagenherstellers Porsche auf den Markt. Gebaut wird das SUV in Leipzig.

Von Wolfgang Schäffer

Porsche setzt seine Elektrostrategie konsequent fort. Nach dem Taycan folgt im ersten Halbjahr des kommenden Jahres das Erfolgsmodell Macan als Vollelektriker. Wenig später legt Porsche mit dem 718 als Stromer nach ehe 2025 auch der Cayenne als E-Version auf die Straße rollt. Etwas länger dauert es, bis das von Porsche angekündigte und oberhalb des Cayenne angesiedelte Luxus-SUV die Elektro-Welt erobern soll. Gebaut werden soll das noch namenlose SUV in Leipzig. Dort läuft auch der Macan vom Band. Vorerst noch sowohl mit Verbrenneraggregaten als auch mit E-Motoren.

Optisch mit dem Verbrenner fast identisch

Der Macan E unterscheidet sich optisch auf den ersten Blick nur unwesentlich von der aktuellen Variante. Silhouette und Abmessungen sind ziemlich identisch. So ist der zweite E-Vertreter des Sportwagenherstellers etwa 4,79 Meter lang und samt Außenspiegeln 2,10 Meter breit. Allerdings rückt der Neuling etwas mehr als zwei Zentimeter näher an die Straße.

Alle Bauteile des Porsche Macon E  sind neu

Trotz der unverkennbaren Ähnlichkeit sind alle Bauteile des Macan E neu. Nichts wurde vom noch aktuellen Verbrenner übernommen. Exakte technische Daten hält Porsche noch zurück. Doch klar ist langem, dass das kompakte SUV wie der Audi Q6 etron, der ebenfalls 2024 seine Premiere feiert, auf der Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Technologie basiert. Da Porsche jedoch bei der Entwicklung die Federführung hatte, wird die Performance des Macan über der des Audi liegen. Schließlich haben die Stuttgarter immer den Anspruch, die sportlichste Variante im jeweiligen Segment anzubieten.

Performance Hinterwagen im Macan E

Dementsprechend hat Porsche für den Macan E einen Performance-Hinterwagen entwickelt. Der Elektromotor ist dabei besonders weit hinten positioniert. Das sorgt für eine leicht heckbetonte Gewichts-Balance im Verhältnis von 48 zu 52 Prozent. Die Antriebskraft wird je nach Bedarf um bis zu 100 Prozent auf eine der beiden Achsen des serienmäßigen Allradantriebs geleitet. Das soll vor allem in Verbindung mit der erstmals in der Baureihe angebotenen Hinterachslenkung die Agilität beim Herausbeschleunigen aus Kurven sicherstellen, so Baureihenleiter Jörg Kerner.

Topmodell mit Luftfederung in Serie

Das Topmodell erhält zudem serienmäßig Luftfederung und eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, das sogenannte Porsche Torque Vectoring Plus. Die Rädergrößen liegen zwischen 20 und 22 Zoll, Mischbereifung ist obligatorisch.

Einstieg mit etwa 440 PS

Das Basismodell des Macan E wird in etwa das Leistungspotential und die Fahrdynamik des heutigen GTS mit seine 324 kW (440 PS) haben, verspricht Kerner. Das Top-Model kommt mit einer Systemleistung von etwa 450 kW (um die 610 PS) und einem maximalen Drehmoment von mehr als 1.000 Newtonmetern auf den Markt. Zum Einsatz kommen grundsätzlich Permanenterregte Synchron-Elektromaschinen (PSM) der neuesten Generation.

Turbo bringt mehr als 1.000 Newtonmeter auf die Achsen

Was die bewirken, wird auf dem Beifahrersitz überdeutlich. Das gilt sowohl für den Antritt aus dem Stand als auch bei so gut wie jedem anderen Tempo. Nach dem Anbremsen vor der Kurve auf der hausinternen Porsche-Rennstrecke am Werk Leipzig geht es beim anschließenden Druck aufs rechte Pedal mit brachialer Vehemenz vorwärts.

Fahrdynamik vom Feinsten

Bei den im hohen Tempo absolvierten Richtungswechseln in Schikanen oder langgezogenen Kurven zeigt sich der Macan E von seiner besten Seite. Das SUV bleibt problemlos in der Spur, lässt sich – zumindest aus Beifahrersicht – bestens beherrschen. Die Karosserie neigt sich gefühlt gar nicht. Gleichwohl geht es auf schlechtem Untergrund oder auch im durchaus anspruchsvolleren Gelände überaus komfortabel vorwärts. Die Fahrwerkstechniker haben zweifelsohne tolle Arbeit geleistet.

Akku mit einer Kapazität von um die 100 kWh

Im Vergleich zum Taycan wurde die Wassermantelkühlung der E-Maschinen verbessert, um eine maximale Leistungsdichte zu erreichen. Im Unterboden wird bei allen Modellversionen des Macan E eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtbruttokapazität von etwa 100 kWh verbaut. Dank 800-Volt-Technik erreicht die Modellreihe eine Ladeleistung von bis zu 270 kW.

In vier Minuten Strom für 100 Kilometer

An einer entsprechenden Schnellladesäule dauert es laut Porsche dann 22 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Vier Minuten soll es dauern, um Strom für 100 Kilometern in die Batterie zu leiten. Wenn die Ladesäule nur mit 400-Volt-Technik arbeitet, beschleunigt das so genannte Bank-Laden den Vorgang. Dabei wird der Akku in zwei Teil-Batterien mit halber Nennspannung geteilt, die parallel geschaltet mit je 400 Volt geladen werden.

On-Board-Lader mit elf kW

Der On-Board-Lader hat allerdings lediglich eine Leistung von elf kW. Das bedeutet Ladezeiten von neun bis zehn Stunden an der heimischen Wallbox. Wie bei Porsche üblich gibt es zwei Ladebuchsen. Hinten links kann sowohl mit Wechsel- als auch Gleichstrom, hinten rechts ausschließlich mit Gleichstrom geladen werden. Das Navigationssystem übernimmt bei der Routenberechnung hinsichtlich der Ladepunkte unter anderem sowohl Fahrstil als auch Streckenprofil. Die Leistung der Ladesäulen wird ebenso einbezogen

Segeln statt rekuperieren

Über die Rekuperation beim Bremsen können bis zu 240 kW zurückgewonnen werden. Ist die Schub-Rekuperation aktiviert wird ähnlich einer Motorbremse moderat verzögert. Porsche aber setzt eher aufs Segeln. Geht der Fuß vom Beschleunigungspedal ohne zu bremsen, wird der Antrieb komplett abgeschaltet. So gleitet der Wagen ohne weiteren Stromverbrauch möglichst weit.

Volldigitales Curve-Display im Macan E

Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers. Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren.

Auf Wunsch auch das Beifahrer-Display

Das Zentral-Display ist ein hochauflösendes, 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Auf Wunsch gibt es auch im Macan E ein ebenfalls 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display. Über das können Navigation oder auch Infotainment bedient oder sogar Streamingdienste genutzt werden. Aufgrund einer Folientechnik ist dieses Display vom Fahrersitz aus nicht einsehbar. Laut Porsche wurden die Sprachbedienung nochmals verbessert und die Smartphone-Integration von Apple CarPlay sowie Android Auto weiterentwickelt.

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.

2025 kommt der Cayenne mit E-Antrieb

Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.

PPE-Plattform für den elektrischen Cayenne

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zwei weitere Plug-in-Hybrid-Versionen

Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.

Leistungen von 519 bis 739 PS

Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.

Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.

Weiterhin als SUV und Coupé

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Innenraum komplett überarbeitet

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrer- und Head-up-Display

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Adaptive Luftfederung in Serie

Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.

Teuerste Produktaufwertung der Porsche-Geschichte

Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sport

Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.

Preise starten bei jenseits von 100.000 Euro

Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein.  Die Coupé-Version ist  etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.

Die Konzept-Studie Mission X ist der Verbote eines elektrisch angetriebenen und superschnellen Hypercars von Porsche.

Von Wolfgang Schäffer

Noch ist die endgültige Entscheidung nicht gefallen. Doch es deutet eine Menge darauf hin, dass die Sportwagenschmiede aus Stuttgart dieses Auto tatsächlich in Serie bringen wird. Porsche spricht in diesem Zusammenhang von einem „Sportwagen der Zukunft“, der mit einem Leistungsgewicht von etwa einem Kilogramm pro PS extreme Performance ermöglichen soll.

Bisher nur wenige Daten zum Mission X

Diese Aussage ist eine der wenigen Angaben, die Porsche bisher mit Blick auf die technischen Daten macht. Denn Porsche-Chef Oliver Blume sagt außerdem lediglich, der Mission X sei mit 900-Volt-Technoligie ausgestattet, lade doppelt so schnell wie der aktuelle Taycan Turbo S und habe deutlich mehr Abtrieb als der derzeitige 911 GT3 RS. Blume nennt aber auch ein klares Ziel für den Wagen, wenn er in (Klein)-Serie gebaut wird. „Der Mission X wird das schnellste straßenzugelassene Auto auf der Nordschleife sein.“

Technologie Leuchtturm

Vorgestellt wurde die Konzept-Studie anlässlich der Feierlichkeiten zu 75 Jahren Porsche-Sportwagen. „Der Porsche Mission X ist ein Technologie-Leuchtturm für den Sportwagen der Zukunft. Damit knüpft er an Sportwagen-Ikonen früherer Dekaden an. Die Porsche Modelle 859, Carrera GT und 918 Spyder waren Meilensteine in der Welt der Supersportwagen, sind damit ideelle Vorgänger des Mission X. Der wird dann entscheidende Impulse für die Weiterentwicklung künftiger Fahrzeugkonzepte geben“, so der Vorstandsvorsitzende. Nur weil Porsche sich immer wieder verändert habe, sei Porsche stets Porsche geblieben.

Klares Signal für Übermorgen

Für Design-Chef Michael Mauer zeigt der Mission X Respekt vor der Tradition der Marke, gibt gleichwohl aber ein klares Signal für das Übermorgen. Auch wenn die Studie in gerade einmal neun Monaten entstanden ist – von der Entscheidung zur Serienfertigung bis zum Produktionsstart werden zwei bis drei Jahre vergehen.

Mission X ist nur 4,5 Meter lang

Mit einer Länge von gut 4,5 Metern und einer Breite von zwei Metern ist der Mission X ein vergleichsweise kompaktes Hypercar. Der Radstand liegt bei 2,73 Metern und entspricht damit dem Maß von Carrera GT und 918 Spyder. Zugunsten der Fahrdynamik verfügt das Konzeptfahrzeug über Mischbereifung mit 20-Zoll-Rädern an der Vorder- und 21-Zoll-Rädern an der Hinterachse.

Le-Mans-Türen im Mission X

Die Le-Mans-Türen sind an der A-Säule und am Dach angeschlagen und öffnen nach vorne oben. Das Türkonzept kam bereits beim Motorsportklassiker Porsche 917 zum Einsatz. Ein weiterer Blickfang ist die Lichtsignatur: Beim Mission X haben die Designer die für Porsche charakteristische Vierpunkt-Grafik neu interpretiert. Die vertikale Grundform der Hauptscheinwerfer wurde von historischen Rennfahrzeugen wie Porsche 906 oder 908 inspiriert und weit in Richtung Fahrbahn heruntergezogen. Eine High-Tech-Tragwerkstruktur rahmt die LED-Lichtmodule ein und präsentiert die freiliegenden schmalen Elemente von Tagfahr- und Blinklicht.

Aerodynamik im Blickpunkt

Eine durchgehende, scheinbar schwebende Leuchteineinheit prägt das Heck des Mission X. Besonderheit ist hier ein transparenter, leuchtender Porsche-Schriftzug. Dazu hat das Designteam schon beim Konzept auf Aerodynamik geachtet. Mauer aber weiß, das gerade in dieser Hinsicht noch viel Arbeit wartet, bevor der Wagen in Serie geht. „Da ist noch eine Menge an Feinschliff notwendig, um die ausgegebenen Ziele mit Blick auf die Performance zu erreichen.“

Höchstmaß an Agilität

Ein wesentlicher Punkt für das wie immer bei Porsche angestrebte Höchstmaß an Agilität ist die zentral hinter den Sitzen im Fahrzeug verbaute Batterie. Dieses sogenannte E-Core-Layout zentriert die Masse im Fahrzeug ähnlich wie bei einem konventionell angetriebenen Mittelmotorfahrzeug.

Alles auf den Fahrerplatz ausgerichtet

Im Innenraum des zweisitzigen Mission X ist alles klar auf die Position am Steuer ausgerichtet. Das ist ebenso eine konsequente Anlehnung an den Motorsport wie das nach oben offene Lenkrad mit Mode-Schaltern und Wippen.

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Zuvor aber gibt es jetzt erst einmal eine umfangreiche Überarbeitung.

Von Wolfgang Schäffer

2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein. Während der Macan – das derzeit meistverkaufte Porsche-Modell – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava.

Hohe Absatzerwartungen

Wie schon beim Macan in Leipzig ist auch in Bratislava die Produktion auf einer Linie geplant. So kann jederzeit flexibel auf die Nachfrage reagiert werden. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird. Allein im vergangenen Jahr wurden global 300.000 Cayenne verkauft, seit der Premiere 2002 waren es mittlerweile 1.250.000Verkäufe.

 E-Version auf PPE-Plattform

Der elektrisch angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den deshalb Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Plug-in-Hybrid überrascht beim Verbrauch

Wer mit dem Cayenne elektrisch unterwegs sein will, muss sich vorerst noch mit dem E-Hybrid zufrieden geben. Wobei der bei ersten Testfahrten beim Verbrauch positiv überrascht. Auf den ersten 150 Kilometern mit einem Mix aus flotter Autobahnfahrt, gelassener Landstraßenreise und zum Abschluss einem langen und steilen Forstweg-Anstieg zeigte der Computer 5,1 Liter an. Und das, obwohl die enorme Kraft der zwei Herzen bei einigen Überholmanövern voll gefordert wurde.

Akkukapazität auf 25,9 kWh vergrößert

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität war bei der Ankunft so gut wie komplett verbraucht. Schon dieser Verbrauch ist für ein Auto dieser Größe, 4,93 Meter lang, 2,19 Meter breit (inklusive Spiegel), 1,70 Meter hoch und mit einem Leergewicht von fast 2,5 Tonnen beachtlich. Weitaus beeindruckender aber die später absolvierten 80 Kilometer über Landstraßen mit vielen Ortsdurchfahrten und Tempo-30-Zonen.

Verbrauch von 0,3 Litern auf 80 Kilometer

Beim Start wurde eine elektrische Reichweite von 67 Kilometern angezeigt. Bei der Ankunft nach besagten 80 Kilometern stand noch immer elektrische Energie für vier Kilometer zur Verfügung. Und der Bordcomputer zeigte einen Benzinverbrauch des V6-Turbobenziners mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) von sage und schreibe 0,3 Litern an. Die E-Maschine liefert 130 kW (176 PS).

Klasse Rekupperation

Zugegeben, die Fahrt war überwiegend leicht abschüssig und die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei lediglich 42 Kilometern in der Stunde. Mehr war aber aufgrund des Verkehrs und der vorgeschriebenen Tempobeschränkungen auch nicht möglich. Nach diesen Fahreindrücken steht fest, dass die Porsche-Entwickler hinsichtlich der Rekuperation beste Arbeit abgeliefert haben.Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader. Dann dauert es zwei Stunden und 15 Minuten um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen.

On-Board-Charger mit elf kw

Stefan Fegg, Leiter der Cayenne-Baureihe, gibt zu, dass eine Ladeleistung von 22 kW durchaus zu begrüßen sei. Doch bei der Entwicklung des E-Hybrid habe die Rekuperation im Vordergrund gestanden. Bei der Akku-Kapazität sei das Ziel gewesen, mindestens 80 Kilometer zu erreichen. Im besten Fall schaffe das System jetzt sogar fast 90 Kilometer. Eine größere Batterie bedeute mehr Gewicht und damit einen Verlust an Sportlichkeit. Das sei deshalb keine Option gewesen.

Auch V6-Turbo und V8-Biturbo im Angebot

Angeboten wird der überarbeitete Cayenne mit drei Antriebsvarianten, die im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärker sind. Außer dem E-Hybrid, der den Prognosen zufolge 22 Prozent des Absatzes ausmachen wird, ist es ein Dreiliter-V6-Turbo mit 260 kW (353 PS) sowie ein Vierliter-V8-Biturbo, der 349 kW (474 PS) leistet.

Umfangreiche Modellpflege

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. „Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst“, betont Fegg. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Viele Änderungen auch im Innenraum

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay als Option

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

20 Zoll Räder in Serie

Serienmäßig wird erstmals ein Stahlfederfahrwerk inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.Auf unseren Testfahrten waren die Cayenne mit der neuen adaptiven Luftfederung ausgestattet. Damit überzeugte das SUV sowohl bei schnellen Kurvenfahrten als auch auf dem holprigen Forstweg. Zudem blieb es im Innenraum immer extrem leise.

Einstiegspreis  knapp unter 90.000 Euro

Der Einstiegspreis für den Cayenne liegt bei 89.097 Euro. Der E-Hybrid startet bei 103.377 Euro. Die Coupé-Versionen sind jeweils etwa 3.000 Euro teurer.

Mit dem elektrisch angetriebenen Macan wird von 2024 an die neue Premium Platform Electric, kurz PPE, bei Porsche ihre Premiere feiern. Fest steht bereits jetzt, dass im kompakten SUV die 800-Volt-Technologie und eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 100 kWh zum Einsatz kommen wird.

Von Wolfgang Schäffer

Die Ladeleistung beträgt 270 kW. Das ist mehr als beim Taycan und bedeutet, dass an einer entsprechenden starken Ladestation der Akku in weniger als 25 Minuten von fünf auf 80 Prozent (SoP) mit neuer Energie versorgt werden kann. Performance, Reichweite und deshalb auch die Aerodynamik standen bei der Entwicklung im Vordergrund. Die PPE erlaubt laut Porsche ein breites Modellangebot mit Heck- und Allradantrieb, unterschiedlichen Leistungsstufen und erstmals Hinterradlenkung.

Marktstart des Macan E mit Allrad

Zum Markstart wird es den Allradantrieb und eine Systemleistung von bis zu 450 kW mit einem maximalen Drehmoment von mehr als 1.000 Newtonmetern geben. An Vorder- und Hinterachse kommen dabei Permanenterregte Synchron-Motoren zum Einsatz. Für ein sportlich-dynamisches Fahrgefühl bekommen die Top-Versionen eine elektronisch geregelte Quersperre und den sogenannten Performance-Hinterwagen. Dabei ist die leistungsstarke E-Maschine hinter der Hinterachse platziert. Die Entwickler betonen, das so eine heckdominante Allrad-Applikation erreicht wird. Zudem fördere das in Verbindung mit der dynamischen Momentenverteilung des Allradantriebs eine hohe Agilität beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Ein zusätzlicher Bestandteil des dynamischen Fahrverhaltens dürfte die Mischbereifung sein. Die Reifenbreiten an Vorder- und Hinterachse unterscheiden sich noch deutlicher als bisher voneinander. Radgrößen von bis zu 22 Zoll werden zur Verfügung stehen. Ein reiner Heckantrieb ist übrigens später zu erwarten.

Aerodynamik des Macan E sorgt für Reichweite

Um eine möglichst hohe Reichweite zu erzielen, wurde die Karosserie des Macan E komplett auf Aerodynamik getrimmt. Obwohl das kompakte SUV bisher noch stark getarnt gezeigt wurde, fallen die im Vergleich zur Verbrenner-Variante deutlich flacher verlaufenden A-Säulen sowie das fast coupéhaft verlaufende Dach sofort auf. Zwar gibt es noch keine konkreten Werte, doch soll der cW-Wert bei weniger als 0,25 liegen. Auch bei Angaben zur Spitzengeschwindigkeit hält sich Porsche noch bedeckt. „Wir werden unseren Ruf als Sportwagenmarke auch bei diesem Auto unter Beweis stellen“, so die ausweichende Auskunft. Doch deutlich schneller als Tempo 200 soll der Macan E schon sein, ist hinter vorgehaltener Hand zu hören.

Erstmals mit Bankladen

Premiere feiert beim Macan E das neue so genannte Bankladen. Wenn die Ladesäule mit 400-Volt-Technik arbeitet, legen sich vor dem eigentlichen Ladevorgang automatisch entsprechende Hochvolt-Schalter (Schütze) im Akku um. Dadurch wird die 800-Volt-Batterie praktisch in zwei Batterien mit je 400 Volt geteilt. Die sind dann an einer 400-Volt-Ladesäule ohne zusätzlichen HV-Booster parallel zu laden.

Macan E wiegt um die 2,2 Tonnen

Beim Packaging der Elektronikkomponenten gibt es ebenfalls eine technische Neuerung, die Porsche sogar zum Patent angemeldet hat. Die sogenannte Integrated Power Box vereint mit Onboard-AC-Lader, Hochvolt-Heizer und DC/DC-Wandler gleich drei Bauteile. Das spart Platz, reduziert eine sonst notwendige Verkabelung und damit Gewicht. So wird der elektrisch angetriebene Macan aller Voraussicht nach um die 2,2 Tonnen auf die Waage bringen.

Da Porsche noch keinen Blick in den Innenraum erlaubt, lässt sich über Ausstattung und Platzangebot kaum etwas sagen. Doch da die Passagiere schon im Verbrenner bequem reisen konnten, dürfte das bei der E-Version noch besser werden. Die Alltagstauglichkeit soll sich aufgrund eines größeren Ladeabteils noch verbessern. Und unter der vorderen Haube wird es einen groß dimensionierten Frunk geben, so ein Sprecher.