Der Namen weckt Erinnerungen. Doch der Porsche 911 Dakar ist ein Elfer für die Straße, der auch auf Schotter und im Dreck bestens abliefert. Wir waren aber nur auf glattem Asphalt mit der Fahrmaschine unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Zunächst ein Blick weit zurück. 1984 fuhr Porsche bei der Rallye Dakar mit einem Allrad-Elfer den Sieg bei Paris-Dakar ein. Damals kam ein speziell für diesen Zweck entwickelter Porsche 953 (intern auch Porsche 911 Carrera 4×4 genannt) mit einem 225 PS starken 3,2 Liter Sechszylinder zum Einsatz. Der Allradantrieb war so etwas wie die Basis für den späteren Porsche 959.

Dakar mit Allrad und 480 PS

Mit all dem hat der Porsche Dakar der Neuzeit nichts mehr gemein. Wir haben hier einen wunderbar modifizierten 911 Carrera 4 GTS mit Allrad und 480 PS vor uns. Und nicht nur das. Wir dürfen den Wagen auch ausgiebig bewegen. Die Applikation mit den vier Nullen auf dem Armaturenträger zeigt, dass es ein Dakar ist, der nicht zur limitierten Auflage von 2.500 Exemplaren zählt. Die waren direkt nach dem Öffnen der Bestellbücher weg. Der Preis von 222.000 Euro spielte dabei für die Interessenten wohl keine Rolle. Sammlerstück, Wertanlage – das sind die Themen bei den limitierten Modellen der Stuttgarter Sportwagenschmiede. Wer heute nach einem Porsche Dakar sucht, sieht Preise, die oftmals über 400.00 Euro liegen.

Auch im Dreck und auf Schotter zu Hause

Die Nullnummer des Dakar, der vielleicht seinen Wege ins Porsche Museum finden wird, ist zwar keine dieser Wertanlagen. Doch der Respekt vor dem Meisterwerk der Porsche-Ingenieure gebietet es, den Dakar möglichst schonend zu behandeln. Also kein Dreck, kein Schotter und nur für die Fotos auf den unbefestigten Weg.

Perfekt auf glattem Asphalt

Auf der Straße aber darf dieser spezielle Elfer zeigen, was er drauf hat. Und das ist eine ganze Menge. Der 353 kW (480 PS) starke Dreiliter-Boxermotor mit Biturboaufladung katapultiert den 1.605 Kilogramm leichten Dakar laut Datenblatt in 3,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Gerade einmal zwölf Sekunden dauert es, bis die Marke 200 erreicht ist. Bei 240 Kilometern pro Stunde ist Schluß.

Spezielle Pirelli-Allterrain-Reifen

Grund dafür sind die Allterrain-Reifen, mit denen der Wagen bestückt ist. Vorne sind es 245/45er Pneus auf 19 Zoll-Felgen, hinten 295/40er-Walzen auf 20 Zöllern. Für den Dakar haben sich die Pirelli-Entwickler mächtig ins Zeug gelegt. Schließlich sollte der Wagen sowohl für die harte Gangart auf Schotter als auch für die schnelle Kurvenhatz auf der Straße gewappnet sein. So sind die Seitenwände um etwa 40 Prozent steifer ausgelegt als üblich, wurde eine doppelte Karkasse verbaut und die Profiltiefe auf neun Millimeter vergrößert.

Abgestimmt von Walter Röhrl

Dass der Dakar mindestens so gut wie ein herkömmlicher Elfer um die Ecken fegt, hatte die Rallye-Legende Walter Röhrl in einem persönlichen Gespräch ausdrücklich betont. Röhrl hatte selbstverständlich einen großen Anteil an der Abstimmung des Autos. Sein Lob war denn auch einer der Hauptgründe, den für unwegsames Gelände modifizierten 911 einmal selbst zu fahren.

161 Millimeter Bodenfreiheit

Im Vergleich zu einem herkömmlichen Elfer mit Sportfahrwerk hat der Dakar längere Federwege, um die Karosserie um fünf Zentimeter höher zu legen.  Damit ergibt sich eine Bodenfreiheit von 161 Millimetern. Bei Bedarf lässt sich der Wagen per Liftfunktion an jedem Federbein noch um weitere 30 Millimeter anheben. Das war bei uns auf festem Untergrund natürlich nicht notwendig.

Verbreitere Spur und viel CFK

Die um 28 (vorne) und 15 mm (hinten) verbreiterte Spur hat verbreitere Radhäuser zur Folge. Die stehen dem Dakar bestens zu Gesicht.  Um das Gewicht so gering wie möglich zu halten, haben die Entwickler dem Dakar Frontdeckel, Heckspoiler und Sport-Schalensitze Sitze aus CFK sowie Leichtbauverglasung verpasst. Die hintere Sitzanlage fehlt generell. In unserem Testwagen war dafür ein Überrollkäfig installiert.

Der Dakar fegt perfekt um die Ecken

Zur Sicherheit?! Na ja, wir haben den Dakar auf der kurvenreichen Landstraße schon recht zügig bewegt. Doch auch dieser Elfer zeigt sich jedem noch so schnellen und harten Richtungswechsel absolut gewachsen. Das Einlenkverhalten ist grandios, die Rückmeldung der direkten Lenkung ebenfalls. PASM, Wankstabilisierung PDCC und Hinterachslenkung, also alle serienmäßigen Fahrwerksysteme, wurden an die Anforderungen des Dakar angepasst.

Zusätzliche Fahrprogramme Rallye und Offroad

Zudem können am Lenkrad mit Rallye und Offroad zwei spezielle Fahrprogramme zusätzlich zu Wet, Normal und Sport abgerufen werden. Rallye ersetzt Sport + und schickt mehr Antriebsmomente an die mit einer geregelten Quersperre ausHinterachse. Das kleinste Ausbrechen des Hecks lässt sich jederzeit problemlos regulieren. Besser kann ein Auto kaum abgestimmt sein.

Achtgang-PDK und Schaltpaddels

Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) überträgt die Kraft des Sechszylinders in bester Manier auf die beiden Achsen. Wer mag, kann über Paddels am Lenkrad manuell die Gänge wechseln. Antritt und Durchzug beim Überholen – von Tempo 80 auf 120 in 2,2, Sekunden – sind in jedem Fall grandios. Das alles ist Fahrspaß vom Allerfeinsten.

Hochleistungs-Bremsen

Wie von Porsche nicht anders bekannt, sind die Bremsen entsprechend der Leistung ausgelegt.Vorne sind Sechskolben, hinten Vierkolben-Alu-Monobloc-Festsattelbremsen verbaut. Die gelochten und innenbelüfteten Scheiben haben einen Durchmesser von 350 Millimetern. Damit kommt der 4,53 Meter lange, mit Außenspiegeln 2,03 Meter breite und 1,34 Meter hohe Porsche 911 Dakar auch aus hohem Tempo im Notfall gnadenlos zum Stillstand.

Außergewöhnliches Fahrerlebnis

Stillstand, der auch beim Verkauf des Dakar kurz nach der Öffnung der Bestellbücher herrschte. Die limitierten 2.500 Einheiten stehen jetzt überwiegend in klimatisierten Garagen und Hallen. Auf den Straßen ist der außergewöhnliche Elfer so gut wie nie zu sehen. Umso schöner, in den Genuss dieses außergewöhnlichen Fahrerlebnisses gekommen zu sein.

Nach vielen Kilometern auf kurvenreichen  Landstraßen und schnellen Autobahnabschnitten bleibt das Grinsen im Gesicht.

Der Porsche 911 Dakar ist auch unbefestigten Wegen zu Hause.

Die Karosserie liegt fünf Zentimeter höher als beim herkömmlichen Elfer.

Wuchtige Heckansicht mit zwei mächtigen Endrohren.

Die Sport-Schalensitze sind wie unter anderem die Fronthaube aus CFK gefertigt.

Unterwegs mit dem Porsche 911 Dakar ist Fahrspaß in Vollendung angesagt.

Die Instrumentenanzeige unterscheidet sich nicht von anderen Elfern.

Beim Dakar gibt es mit Rallye (ersetzt Sport +)  und Offroad zwei besondere Fahrmodi.

Der Dakar-Testwagen war mit dem Rallye-Sport-Paket und somit mit Überrollbügel ausgerüstet.

Honda hat den Prelude wieder zum Leben erweckt. Wir haben das zweitürige Coupé, Schwestermodell des Civic, unter die Lupe genommen.

Von Wolfgang Schäffer

Keine Frage, der Prelude ist für den Fuhrpark nicht unbedingt erste Wahl. Doch der eine oder andere User-Chooser könnte doch gefallen an dem Coupé finden. Die inzwischen sechste Generation des Prelude kommt ein Vierteljahrhundert nach dem Vorgänger auf den Markt. Mit dem hat das aktuelle Modell deshalb auch nicht mehr allzuviel gemein Geblieben sind die Coupéform, der eingeschränkte Platz im Fond und die zwei Türen.

Vollhybrid mit 143 PS

Auf dem neuesten Stand jedoch sind Design, Innenraumgestaltung und Antriebssystem. Bleiben wir doch gleich bei letzterem. Das e:HEV-Vollhybridsystem ist eine Kombination aus einem 105 kW (143 PS) starken Zweiliter-Benzinmotor sowie zwei E-Maschinen imd dazu erstmals zusätzlich mit einem S+ Shift-System ausgestattet. Das simuliert auf Knopfdruck in der Mittelkonsole auch beim rein elektrischen Fahren einen kernigen Sound und sogar das Gefühl von Gangwechseln, obwohl es weder ein Schalt- noch ein CVT-Getriebe gibt. Im Sportmodus sind sogar Zwischengas-Stöße zu hören.

Überwiegend elektrisch unterwegs

Der eigentliche Antrieb erfolgt überwiegend elektrisch. Dafür wird die Lithium-Ionen-Batterie durch die vom Verbrenner erzeugte Elektrizität sowie die Nutzung der beim Bremsen zurückgewonnenen Energie geladen. Eine über Schaltwippen am Lenkrad einstellbare regenerative Bremsfunktion hat sieben Stufen, um die Verzögerung individuell anzusteuern. Sogar der sogenannte Ein-Pedal-Betrieb ist möglich.

Die E-Maschine arbeitet als Generator, die andere ist für den Antrieb verantwortlich und leistet 135 kW (184 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 315 Newtonmetern. Die stehen vom Start weg zur Verfügung und ermöglichen eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden.

Generator versorgt den Antriebsmotor

Das i-MMD-System (intelligent Multi Mode Drive) bietet drei unterschiedliche Modi. Außer dem rein elektrischen EV-Antrieb gibt es den Hybridmodus, bei dem der Generator den Antriebsmotor direkt versorgt. Beim reinen Motorantrieb ist der Verbrenner über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Rädern verbunden ist. Da das System für jede Fahrsituation den effizientesten Fahrmodus wählt, kommt der Verbrenner nur äußerst selten zum Einsatz. So sind die besten Beschleunigungswerte in den Bereichen zu finden, in denen sich das satte Drehmoment der E-Maschine auswirkt.

Fahrwerk auf Sport getrimmt

Das bestens abgestimmte und vom Civic Typ R übernommene Fahrwerk ist für einetemporeiche Kurvenhatz ausgezeichnet abgestimmt. Die direkt reagierende und beste Rückmeldung gebende Lenkung trägt zusätzlich zum agilen Fahrvergnügen bei. Wer häufig so unterwegs ist, wird den Normverbrauch von 5,2 Litern nicht erreichen. Doch bei etwas zurückhaltendem Gasfuß steht maximal eine Sechs vor dem Verbrauchskomma. Vor allem in der Stadt spielt der Antrieb seine Stärken hinsichtlich des Verbrauchs aus.

Alles auf den Platz am Steuer ausgerichtet

Die sportliche Ausrichtung des Prelude hat Honda auf den mit wertigen Materialien ausgerüsteten Innenraum übertragen. So ist der Platz am Steuer mit einem anders konstruierten Sitz ausgestattet als der auf der Beifahrerseite. Es gibt aufgrund stärker ausgearbeiteten Wangen an Sitz und Lehne mehr Seitenhalt für Frau oder Mann am Lenkrad. Zudem ist die Polsterung etwas härter als auf dem Nebensitz. Der lässt sich anders als der Platz am Steuer auch nicht in der Höhe verstellen. Das Verschieben in der Länge erfolgt ebenso wie die Höhen- und Längsverstellung des Multifunktionslenkrads generell manuell. Grundsätzlich aber sind beide Sitze mit integrierten Kopfstützen sehr bequem.

Infotainmentsystem wirkt etwas altbacken

Über die digitale 10,2-Zoll-Instrumentenanzeige sind alle wichtigen Informationen gut abzulesen. Das in der Darstellung etwas altbacken wirkende Infotainmentsystem mit acht Bose-Lautsprechern und Navi kann über einen neun Zoll großen Touchscreen bedient werden. Serienmäßig vorhanden ist eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung. Smartphones lassen sich serienmäßig per Apple CarPlay (kabellos) und Android Auto in das Infotainmentsystem einbinden. Es gibt eine induktive Ladestation sowie USB- und USB-C-Anschlüsse. Zudem lassen sich Lautstärke und Klimaautomatik mit echten Drehknöpfen bedienen.

Im Fond ist es beengt

Im Fond des 4,53 Meter langen, 2,08 Meter breiten und 1,36 Meter hohen Prelude ist der Platz sehr eingeschränkt. Zwar gibt Honda vier Sitzplätze an. Doch hinten sind Bein- und Kopffreiheit schlichtweg kaum vorhanden. Dafür lässt sich der Kofferraum aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen von 264 auf bis zu 760 Liter erweitern. Das Be- und Entladen erfolgt durch eine weit nach oben schenkende Hecklappe.

Heck erinnert an Porsche

Die weit nach unten gezogene Front trägt samt den serienmäßigen LED-Scheinwerfern, und den ausgeprägten Radhäuser mit 19-Zoll-Rädern zur sportlichen Optik bei. Beim Blick auf die Gestaltung des Hecks drängt sich unweigerlich ein Vergleich mit Porsche auf. Der wird beim Schriftzug des Markennamens Prelude zusätzlich noch betont. Hier ist die Ähnlichkeit mit Sportwagen aus Zuffenhausen noch deutlicher.

Gute Ausstattung – stattlicher Preis

Honda bietet den Prelude mit einer recht umfangreichen Serienausstattung – unter anderem auch Brembo-Bremsen mit blau lackierten Sätteln – zum Preis von netto 41.597 Euro an. Das Schwestermodell Civic e:HEV kostet in der Top-Version allerdings lediglich 34.790 Euro. Doch das Angebot an Coupés ist mehr als überschaubar. Für Fans dieser Fahrzeuggattung ist der Honda Prelude damit eine echte Alternative.

In der Seitenansicht wird die Coupéform des Prelude besonders deutlich.

Der Sitz am Steuer des Honda Prelude gibt extra viel Seitenhalt.

Das Cockpit ist übersichtlich, wirkt aber ein wenig altbacken.

Bei der Gestaltung des Hecks haben die Designer Porsche im Blick gehabt.

Die Ladeklappe des Prelude schwingt weit nach oben.

Das Ladeabteil kann von 264 auf bis zu 760 Liter erweitert werden.  

Vorfreude auf die Testfahrt mit dem Honda Prelude.

Im Mercedes GLC 400 4Matic EQ Technolgy leuchtet der elektrische Stern besonders hell. Wir haben das SUV der oberen Mittelklasse unter die Lupe genommen.

Von Wolfgang Schäffer

Vorab der Biss in den etwas sauren Apfel. Der GLC 400 4Matic EQ Technolgy ist alles andere als günstig. Mindestens 71.281 Euro (brutto/59.900 netto) müssen für die Anschaffung des Stromers mit seiner unnötig sperrigen Modellbezeichnung kalkuliert werden. Das ist nicht wenig. Doch auf der anderen Seite bietet Mercedes dafür nicht nur eine Menge Auto, sondern auch Technik vom Feinsten.

Allradantrieb und Zweigang-Getriebe

Beginnen wir mit dem Antrieb. Die beiden Permanentmagnet-Sychronmotoren an Vorder- und Hinterachse kommen auf eine Systemleistung von 360 kW (489 PS). Das Drehmoment von 800 Newtonmetern wird über ein bei E-Autos selten verbautes Zweigang-Getriebe verteilt. Es soll für eine Kombination aus bestmöglicher Beschleunigung und hoher Effizienz sorgen. Damit kommt das immerhin 2,5 Tonnen schwere, 4,85 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,91 Meter breite und 1,64 Meter hohe Fahrzeug mehr als nur flott voran. So gelingt der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 laut Datenblatt in 4,3 Sekunden. Das haben wir nicht gestoppt. Doch der Antritt des GLC ist ebenso kraftvoll wie die Beschleunigung, wenn’s ums Überholen geht. Das angegebene Höchsttempo von 210 Kilometern in der Stunde indessen kann bestätigt werden. Diese Geschwindigkeit erreicht das SUV geradezu leichtfüßig.

Moderate Verbrauchswerte

Und auch wenn der rechte Fuß alles andere als zurückhaltend eingesetzt wird, bleibt der Verbrauch in ausgesprochen moderaten Bereichen. Auf einer Fahrt über knapp 400 Kilometer mit einem Autobahnanteil von 95 Prozent und einem angezeigten Durchschnittstempo von 125 Kilometer pro Stunde zeigte der Bordcomputer 21,9 kWh an. Schon das ist überzeugend. Ebenso, dass die vor dem Start an der heimischen Wallbox mit 22 kW (optional) zu 100 Prozent aufgeladene Lithium-Ionen-Batterie mit einem Netto-Energiegehalt von 94 kWh bei der Ankunft noch eine Strommenge von 18 Prozent hatte.

Mehr als 500 Kilometer Reichweite realistisch

Das sollte eine Reichweite von weiteren 125 Kilometern ermöglichen. Mehr als 500 Kilometer also insgesamt bei wirklich schneller Reisegeschwindigkeit – das ist mehr als nur alltagstauglich. Damit steht auch einer Geschäftsreise unter Zeitdruck kaum noch etwas im Weg. Und im reinen Stadtverkehr wächst die Reichweite aufgrund starker Rekuperationswerte noch einmal deutlich. Dann sind mehr als 700 Kilometer machbar. Als kombinierten WLTP-Wert gibt Mercedes 673 Kilometer an.

Laden mit maximal 300 kW

Zudem kann der Mercedes GLC dank der 800-Volt-Architektur mit einer Leistung von maximal 330 kW auch schnell laden. 22 Minuten soll es dauern, bis der Akku von zehn auf 80 Prozent mit frischer Energie versorgt ist. Nach zehn Minuten ist Strom für um die 300 Kilometer in die Batterie geflossen. Beides haben wir an der DC-Ladesäule auch dank der Vorkonditionierung erlebt. Da bleibt kaum Zeit, sich einen Kaffee zu holen und/oder die Mails zu checken. Auf dem Bordcomputer ist während der Ladezeit übrigens genau abzulesen, weshalb lediglich noch mit weniger als 330 kW geladen wird. Ladestand des Akkus und Temperatur sind als Gründe für die jeweilige Leistung angegeben.

Riesige Bildschirmlandschaft

Der Bordcomputer ist eingebettet in eine riesige Bildschirmlandschaft, die sich fast über die gesamte Breite des Armaturenträgers zieht. Die Darstellung des sogenannten MBUX Superscreen ist gestochen scharf. Vor dem Platz am Steuer informiert das 10,25 Zoll große digitale Cockpit über alle wichtigen Fakten während der Fahrt. Daneben liegt das Infotainment-Touchdisplay in einer Größe von 14 Zoll, gefolgt von einem ebenso großen Bildschirm für den Beifahrer. Sowohl Außenspiegel als auch Lenkrad und Sitze lassen sich mit physischen Schaltern einstellen. Für die Lautstärkeregelung haben die Designer eine Walze auf der Mittelkonsole platziert. Direkt daneben liegt der Schalter, um die Sprachbedienung alternativ zur Taste am Lenkrad zu aktivieren. Das System versteht die gesprochenen Worte fast immer sehr gut, so dass fast alle Handgriffe überflüssig werden. So auch die zur Leiste im unteren Teil des Infotainmentdisplays, über die sich die Klimaautomatik ansonsten manuell – aber eben per Touch – bedienen lässt.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Das alles trägt zum Wohlgefühl im ohnehin mit umfangreichem Komfort ausgestatteten Passagierabteil bei. Die Sitze sind äußerst bequem, so dass auch die lange Fahrt absolut entspannt absolviert werden kann. Wer auf der Rückbank reist, hat aufgrund des Radstands von 2,97 Menge Platz für Beine und Füße. Und auch über dem Kopf ist viel Luft bis zum Dachhimmel.

Beim Stichwort Platz kommt natürlich auch der Kofferraum ins Spiel. 570 Liter fasst das Ladeabteil wenn alle Sitze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt wächst das Raumangebot auf bis zu 1.740 Liter. 505 Kiloramm dürfen maximal zugeladen werden. Zudem hat der Mercedes GLC einen extrem großen Frunk. Satte 128 Liter fasst das Fach unter der vorderen Haube.

Alles auf Komfort ausgelegt

Einerlei ob alleine im Auto oder mit mehreren Personen und reichlich Gepäck – das vor allem auf Komfort ausgelegte Fahrwerk des elektrisch angetriebenen GLC zeigt keine Schwäche. Hier haben die Mercedes-Entwickler perfekte Arbeit abgeliefert. Das in diesem Fall mit dem optionalen Luftfahrwerk ausgestattete SUV gleitet souverän über Bodenwellen, federt sanft und damit für die Passagiere unmerklich ein. Gleichwohl bleibt der GLC in schnell gefahrenen Kurven oder heftigen Richtungswechseln jederzeit in der Spur. Die exakt reagierende Lenkung hat daran ebenfalls einen nicht unerheblichen Anteil. Zum hohen Komfort des GLC trägt auch die Ruhe im Innenraum bei. Windgeräusche bleiben fast komplett außen vor, die Abrollgeräusche der auf 20 Zoll Felgen gebetteten 235/50er Reifen vorne und 265/45er hinten sind nur leise zu hören.

2,4 Tonnen Anhänge- und 100 Kilogramm Stützlast

Vor allem für die User-Chooser dürfte die Anhängelast von 2,4 Tonnen sowie eine Stützlast von 100 Kilogramm noch ein wichtiges Argument sein. Die Fahrt mit dem Pferd zum Turnier ist so ebenso wenig ein Problem wie der Ausflug mit bis zu drei E-Bikes, um eine Fahrradtour zu unternehmen.

Bis auf den Preis alles super also? Nicht alles. Denn die seitlichen Trittbretter, mit denen der Testwagen ausgestattet war, sollten vor allem Geschäftsreisende von der Wunschliste streichen. Denn bei schlechtem Wetter sind Schmutzränder an Hosenbeinen oder auch an langen Kleidern dann quasi unvermeidlich.

Front wirkt etwas aufdringlich

Und auch das Gesicht des GLC könnte Diskussionen auslösen. Vielleicht hätte die Designabteilung bei der Gestaltung der Front ein wenig mehr Zurückhaltung üben sollen. Mittig im vollflächig mit LED-Licht strahlenden Kühlergrill im XXL-Format leuchtet der ebenfalls mächtige Mercedes-Stern. Das unterstreicht zwar den Prestigeanspruch der Marke, wirkt aber irgendwie ein wenig aufdringlich.

Aber zweifelsohne hat der Mercedes GLC 4 Matic EQ Technolgy aufgrund seiner technologischen Bestwerte sowie seinem hohen Komfortangebot jeden Grund, sich auch optisch in ein besonderes Licht zu setzen.

Der Mercedes GLC 400 4Matic EQ überzeugt mit Ladeperformance und Reichweite.

Das Heck des GLC fällt leicht coupéartig nach hinten ab .

Das Gesicht des Mercedes GLC wirkt mit dem riesigen Grill und dem mächtigen sTern ein wenig überdimensioniert.

Der Armaturenträger wird von einer mächtigen Bildschirmlandschaft dominiert.

Die Sitze sind bestens gepolstert und geben guten Halt.

Im Fond gibt es viel Platz auch für großbewachsene Passagiere.

Der Frank hat ein Volumen von satten 128 Litern.

Das Ladeabteil des Mercedes GLC 400 4 Matic EQ kann von 570 bis auf 1.740 Liter erweitert werden.

Das optionale Trittbrett sorgt bei schlechtem Wetter fast unweigerlich für Schmutzränder an der Beinkleidung.

Drei Antriebsversionen, zwei Karosserielängen – Fiat baut das Angebot für den Qubo L aus. Damit wird die Hochdachlimousine auch für den B2B-Bereich interessanter.

Von Wolfgang Schäffer

Schon mit den beidseitigen Schiebetüren und der riesigen Heckklappe bietet der Fiat Qubo L eine enorme Praxistauglichkeit. Die separat zu öffnende Heckscheibe sowie eine fast komplett ebene Ladefläche bei vorgeklappten hinteren Lehnen tragen außerdem zu einen hohen Nutzwert des Wagens bei. Um dessen Attraktivität weiter zu steigern, stellt Fiat den beiden bisherigen 1,5-Liter-Dieselaggregaten mit 74 kW (100 PS) oder 96 kW (130 PS) jetzt noch einen reinen Elektroantrieb und einen besonders preisgünstigen Benziner zur Seite. Sowohl Diesel als auch Benziner sind sowohl als Fünfsitzer mit einer Länge von 4,40 Metern als auch als Siebensitzer mit verlängertem Radstand und dann 4,75 Metern zu haben. Der Stromer hingegen wird nur in der kompakten Variante angeboten.

Elektrisch unterwegs mit 100 kW

Beim elektrisch angetriebenen Qubo L treibt ein 100 kW (130 PS) starker E-Motor die Vorderräder an. In der Spitze schafft der 37.490 Euro teure Stromer in der empfehlenswerten Icon-Ausstattung 135 Kilometer pro Stunde. Den Strom liefert eine LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) mit einer Nettokapazität von 50 kWh. An einer Schnellladestation kann mit bis zu 100 kW frische Energie in den Akku fließen. Von zehn auf 80 Prozent dauert die Wartezeit dann etwas mehr als 25 Minuten. An der Wallbox kann mit elf kW in fünf Stunden und fünf Minuten von null auf 100 Prozent geladen werden. Den WLTP-Energieverbrauch gibt Fiat mit 18 kWh für 100 Kilometer an.

Preisgünstiger Benziner als Basis

Der 1,2-Liter-Dreizylinder mit 81 kW (110 PS) überträgt seine Kraft über ein manuelles Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Die kompakte Variante zum Preis von 26.490 Euro (ebenfalls Icon) benötigt nach der Norm 6,3, der Siebensitzer 6,6 Liter auf 100 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 179 beziehungsweise 176 Kilometer pro Stunde.

Zwei Dieselversionen im Angebot

Wir waren mit dem stärkeren Diesel mit Automatikgetriebe und fünf Sitzen in der besten Ausstattungsversion La Prima unterwegs. 32.490 Euro stehen dann in der Preisliste. Dafür gibt es dann aber unter anderem ein ziemlich umfangreiches Komplettpaket mit 17 Zoll Alurädern, ein einfach gehaltenes Zehn-Zoll-Touchscreen-Infotainmentsystem mit Navigation, ein kabelloses Ladepad fürs Smartphone, Klimaautomatik, Rundum Parksensoren und eine 230-V-Steckdose.

Laufruhiger  Selbstzünder

Der Selbstzünder zieht kraftvoll durch und arbeitet erfreulich leise. Lediglich unter Volllast wird die Maschine etwas brummig. Dann wird auch der Normverbrauch von 5,5 Litern nicht erreicht. Doch auf unserer überwiegend ruhigen Fahrt über Landstraßen und durch kleine Orte mit vielen Tempo 30 Zonen sind wir tatsächlich auf einen Verbrauch von 5,6 Litern gekommen. Damit lässt es sich gerade auch aufgrund der derzeit extrem hohen Kraftstoffkosten noch einigermaßen gut leben. Die Automatik arbeitet unauffällig. Soll heißen, das Wechseln der Fahrstufen macht sich so gut wie nicht bemerkbar.

Komfortables Fahrwerk

Das Fahrwerk haben die Fiat-Entwickler eindeutig auf Komfort ausgelegt. So schluckt der Qubo L sämtliche Bodenwellen und Querrippen, ohne aus der Ruhe zu kommen. Schnelle Kurvenfahrten sind allerdings nicht so die Sache des Autos. Dafür aber ist der Wendekreis mit 10,79 Metern eine Wucht. In engen Gassen oder auch beim Einparken demonstriert der Qubo L eine seiner Stärken. Eine andere ist die oben bereits ansatzweise beschriebene Alltagstauglichkeit. Denn mit wenigen Handgriffen wird die Hochdachlimousine zu einem kleinen Transporter. Die drei Teile der hinteren Sitzbank falten sich jeweils mit einem Handgriff zusammen und legen sich fast komplett flach auf den Boden. Aufgrund der gerade gezeichneten Seitenwände und der Schiebetüren lässt sich der Laderaum problemlos be- und entladen.

Bis zu 3.000 Liter Ladevolumen

Satte 3.000 Liter stehen bei Bedarf zur Verfügung. Und selbst wenn die hinteren Sitze belegt sind, steht noch ein Volumen von 1.355 Litern für Gepäck oder anderes Ladegut zur Verfügung. Die Nutzlast gibt Fiat mit 629 Kilogramm an. Im Angebot ist zudem noch eine Anhängerkupplung. 1,3 Tonnen können an den Haken genommen werden. Die Stützlast aber beträgt lediglich dürftige 52 Kilogramm. Da könnte es mit zwei E-Bikes schon knapp werden.

Pkw-Charakter im Innenraum

Im Innenraum zeigt der Qubo L klar Pkw-Charakter. Zwar gibt es eine Menge Hartplastik. Doch das wirkt keineswegs billig, sondern eher robust und auf Beständigkeit ausgelegt. Die etwas lieblos gestaltete Instrumentenanzeige indessen hätte durchaus einen moderneren Anstrich vertragen. Dafür sind die manuell verstellbaren vorderen Sitze straff gepolstert.

Alles in allem hat Fiat mit dem Qubo L ein Fahrzeug im Angebot, das aufgrund der Antriebsvielfalt und den beiden Karosserieversionen sowohl für Familien als auch für den Fuhrpark eine interessante Alternative sein könnte.

Fiat hat mit dem Qubo L einen alltagstauglichen Hochdachkombi im Angebot

Der Qubo L hat viele große Fensterflächen. Das kommt auch den Fondpassagieren zu gute.

Das Cockpit des Fiat Qubo L ist eher einfach gehalten.

Im Fond gibt es drei Einzelsitze die sich mit je einem Handgriff zusammenfalten.

Das Heckfenster lässt sich separat öffnen.

Bis zu 3.000 Liter Volumen stehen im Kofferraum fürs Ladegut zur Verfügung.

Der 5er BMW ist auf der langen Strecke zu Hause. Wenn dann in der Touring-Version des 530e xDrive noch ein Plug-in-Hybrid-System für Vortrieb sorgt, geht es auch recht effizient voran.

Von Wolfgang Schäffer

Die Kombination aus einem Zweiliter-Vierzylinder mit 140 kW (190 PS) sowie einer 135 kW (184 PS) starken E-Maschine macht sich im 530e xDrive in mehrfacher Hinsicht bemerkbar. Zum einen ermöglicht die Systemleistung von 220 kW (299 PS) eine Beschleunigung des 2,2 Tonnen schweren Allradlers aus dem Stand auf Tempo 100 in 6,4 Sekunden. In der Spitze ist Tempo 218 möglich.

Mit vollem Akku geringer Verbrauch

Auf der anderen Seite sorgt die Energie der zwei Antriebsherzen dafür, dass der Verbrauch selbst bei flotter Fahrweise unterhalb der Acht-Liter-Marke bleibt. Wir sind über eine Distanz von etwa 1.500 Kilometern mit etwa 70prozentigem Autobahnanteil auf einen Durchschnittswert von 7,8 Litern gekommen. Der WLTP-Wert von 3,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybriden eine Farce.

Batteriekapazität 19,6 kWh

Wichtige Voraussetzung um den von uns ermittelten Wert zu kommen, ist der Start mit einem vollgeladenen Akku. Der hat einen Energiegehalt von 19,6 kWh und entlastet den Benziner beim Anfahren und Beschleunigen. Immerhin kann der 530e xDrive bis zu einer Geschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde und bis zu einer Reichweite von fast 90 Kilometern rein elektrisch bewegt werden. Der Stromverbrauch wird laut WLTP-Norm mit 16,6 kWh angegeben.

Ohne Strom deutlich durstiger

Wird die Fahrt allerdings mit komplett entladener Batterie angetreten, steigt der Verbrauch deutlich über den von BMW angegebenen WLTP-Wert von 7,9 Litern. Bei der schnellen Reise auf der Autobahn ohne die Unterstützung elektrischer Energie klettert die Verbrauchsanzeige auf 9,3 Liter. Das ist für ein Auto dieser Größenordnung, zudem mit Allradantrieb und das überwiegend wirklich sehr flottemTempo jedoch noch immer ein wirklich guter Wert.

E-Motor steigert Fahrdynamik

Die fehlende Kraft der E-Maschine wirkt sich allerdings auch auf die Fahrdynamik aus. Schiebt der Elektromotor mit an, sind Antritt und Durchzug knackig. Dann bietet der so angetriebene 5er Touring Fahrspaß pur. Im Vergleich dazu wirkt der Benziner fast ein wenig müde, wenn er auf sich allein gestellt ist. Es lohnt sich also auf alle Fälle, die Batterie aufzuladen. Das ist an der Wallbox mit maximal elf kW möglich und dauert zwei Stunden und 15 Minuten, um den komplett leeren Akku auf einen Ladezustand von 100 Prozent zu bringen. Der Anschluss für das Ladekabel liegt direkt vor der Fahrertür.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit

Die Kraft des Antriebssystems wird über eine Achtgang-Steptronic mit zusätzlichen Schaltwippen am Lenkrad auf beide Achsen übertragen. Mit denen können auf Wunsch die Fahrstufen manuell gewechselt werden, um noch mehr Performance auf die Straße zu bringen. In diesem Zusammenhang ist das bestens abgestimmt Fahrwerk zu nennen. Der BMW 530e xDrive beherrscht die Disziplinen Komfort und Sport gleichermaßen gut. Die lange Reise können die Passagiere entspannt genießen. Der Touring gleitet trotz des relativ straff abgestimmten Fahrwerks sanft dahin. Geht es auf die kurvenreiche Landstraße, womöglich noch im bergigen Terrain, dann spielt der 5er die sportliche Karte aus. Die Lenkung reagiert direkt, Federung und Dämpfung sind so ausgelegt, dass selbst enge Serpentinen richtig schnell genommen werden können. Der BMW bleibt dabei kreuzbrav in der Spur.

Physische Bedienelemente

Dabei können sich die Passagiere absolut wohl fühlen. Die Sitze sind bequem, fest gepolstert und geben guten Seitenhalt. Nach wie vor richtet BMW die Anzeigen auf den Platz am Steuer aus. Direkt hinter dem Lenkrad liegt die digitale Anzeige für wichtige Fahrdaten. Quasi übergangslos schließt sich der große Infotainment-Touchscreen an. Auf der Mittelkonsole ist weiterhin ein Dreh-Drückregler installiert. Zudem lässt sich die Lautstärke mit einer Walze verändern und es gibt Schalter, um beispielsweise Navigation, Telefon oder Medien anzuwählen.

Jede Menge Platz

Die Reise auf der Rückbank kann entspannt angetreten werden. Denn hier gibt es Platz in Hülle und Fülle. Das gilt für Bein- und Kopffreiheit. Das Kofferraumvolumen beträgt 570 Liter und lässt sich auf bis zu 1.700 Liter erweitern, wenn die im Verhältnis 40:20:40 geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Ein Zug am Hebel in der Seitenwand des Kofferraums reicht aus, um die Lehnen zu entriegeln und nach vorne gleiten zu lassen. Der Ladeboden ist dann allerdings nicht komplett eben, sondern steigt im Bereich der Lehnen leicht schräg an. Unter dem Ladeboden ist noch zusätzlicher Raum. Da kann unter anderem das Ladekabel verstaut werden. Die Ladekante ist rückenfreundlich niedrig und die Heckklappe schwingt weit nach oben.

Das alles hat natürlich seinen Preis. So steht der BMW 530e xDrive zum Grundpreis von 71.300 Euro in der Preisliste. Mit ein paar Extras ist die 80.000-Euro-Marke schnell erreicht. Eine Menge Geld – dafür gibt’s aber auch eine Menge Auto.

Das Heck der Tauring-Version des 530e xDrive ist BMW-typisch klar gezeichnet.

Der BMW 530e Drive Touring misst 5,06 Meter in der Länge.

Die Anzeigen im Cockpit sind wie bei BMW üblich auch im 530e xDrive auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Unter dem Ladeboden bietet der BMW 530e xDrive Touring flache Fächer - auch fürs Ladekabel.

Das Ladeabteil lässt sich variabel von 570 auf bis zu 1.700 Liter vergrößern.

Der Anschluss für das Ladekabel liegt direkt vor der Tür auf der Fahrerseite.

Vor der Testfahrt schon mal ein Foto mit dem BMW 530e xDrive

Kia hat den XCeed überarbeitet. Das erfolgreichste Modell der Ceed-Familie kommt auch bei Geschäftskunden gut an. Der Flottenanteil liegt bei etwa 25 Prozent.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist das inzwischen zweite Facelift des 2019 in Deutschland eingeführten XCeed. Seit dem Markstart konnte Kia in Europa 276.000 Einheiten, davon mehr als 45.000 in Deutschland, verkaufen.

Für das neue Modelljahr haben sich die Designer mächtig ins Zeug gelegt. So präsentiert sich der Crossover mit komplett neuer Front- und Heckpartie. Das Gesicht trägt jetzt die aktuellen Züge aller neuen Kia-Fahrzeuge. Die veränderte Gestaltung der Motorhaube, des Frontgrills, des Stoßfängers, des großen Lufteinlasses sowie der Scheinwerfer samt den weit außen platzierten Tagfahrlichtern führt zu einem deutlich kraftvolleren Erscheinungsbild des XCeed.

Kraftvollerer Auftritt

Dazu trägt auch der noch einmal um 15 Millimeter verkürzte vordere Überhang bei. Die neu gezeichneten Rückleuchten ziehen sich über die gesamte Breite des Hecks, lassen es optisch breiter wirken. Im Zusammenspiel mit dem veränderten Design der Kofferraumklappe sowie des hinteren Stoßfängers wirkt die Karosserie des XCeed alles in allem gefälliger und – je nach Geschmack – auch attraktiver als bisher.

Die Familien-DNA von Kia zeigt sich nun auch im Innenraum des XCeed. Das Panoramadisplay vereint zwei jeweils 12,3 Zoll großen Screens.

Panorama-Display auch im XCeed

Vor dem Platz am Steuer sind die wichtigsten Fahrdaten zu sehen, direkt daneben der Touch-Bereich für das Infotainmentsystem. Direkt unterhalb des rechten Screens ist nun ganz neu eine Multi-Mode-Bedieneinheit angesiedelt. Drehregler und Sensortasten erleichtern den direkten Zugriff unter anderem auf die Einstellungen der Klimaautomatik und der Infotainmentfunktionen. Ein wichtiger Punkt für die Sicherheit, da damit das Wischen und Suchen auf dem Touch-Bildschirm während der Fahrt entfällt. Zudem ist auf dem neuen Zweispeichen-Lenkrad außer einigen anderen Bedienelementen auch der Schalter, um die gut funktionierende Sprachbedienung zu aktivieren.

Wertigere Materialien im Innenraum

Parallel zur technischen Aufwertung haben die Gestalter auch die Wertigkeit der Materialien im Innenraum angehoben. Das zeigt sich beispielsweise an den Verkleidungen der Türen oder den neuen Sitzbezügen, die Qualität ausstrahlen.

Apropos Sitze: Die sind gut gepolstert und bieten damit Komfort für längere Fahrten. Wer dabei auf der Rückbank Platz nimmt, hat wie gehabt ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Keine Veränderungen gibt es auch beim Volumen des Kofferraums. Der fasst beim hier gefahrenen 85 kW (115 PS) starken Einliter-Dreizylinder mit 48-Volt-Technologie 380 Liter und kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.332 Liter vergrößert werden.

Antriebspalette unverändert

Bei den Antrieben für den Kia XCeed hat es keine Veränderungen gegeben. Einstieg ist nach wie vor der nicht elektrifizierte Einliter-Dreizylinder mit 85 kW und Sechsgang-Schaltgetriebe. Die anderen drei Motorversionen sind mit einem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Die Kraft der Triebwerke wird immer auf die Vorderachse übertragen. An der Spitze steht der 1,6 T-GDI mit 132 kW (180 PS). Das Triebwerk ist zudem mit 110 kW (150 PS) im Angebot.

Mildhybrid interessant für Flotten

Für die Flotte dürfte sich der Mildhybrid anbieten. Antrieb und Durchzug sind gut. Für einen Dreizylinder sind die Arbeitsgeräusche erfreulich leise. Lediglich unter Volllast, sprich beim heftigen Beschleunigen, wird’s laut. Für das Aggregat gibt Kia einen WLTP-Verbrauchswert von 6,3 Litern an. Unverändert geblieben ist die eher komfortable Abstimmung des Fahrwerks. Dennoch lässt sich der Crossover auch sportlich bewegen. Dazu tragen unter anderem die schön direkt reagierende Lenkung sowie der Modus Sport bei. Serienmäßig stattet Kia alle XCeed unter anderem mit Navigation, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Rückfahrkamera, Parksensoren vorn und hinten, beheizbaren Außenspiegeln sowie einer Reihe von Assistenzsystemen aus.

Seltos neu im Kia-Angebot

Ganz neu im Kia-Angebot ist der Seltos, weltweit hinter dem Sportage das zweiterfolgreichste Modell des Herstellers. Das kompakte SUV ist mit einer Länge von 4,43 Meter elf Zentimeter kürzer als der Sportage, bietet im Innenraum aber aufgrund des Radstands von 2,69 Metern ein großes Platzangebot. Das gilt auch für den Kofferraum, der von 536 bis auf 1.511 Liter vergrößert werden kann.

Optisch ist der Seltos auf Anhieb als Kia zu erkennen. Front, Seitenansicht und Heck zeigen deutlich die Familienzugehörigkeit. Zum Start ist der Seltos allerdings lediglich mit einer Motorisierung zu haben. Der 1,6-Liter-Benziner leistet 132 kW (180 PS) und wird wahlweise mit Front- oder Allradantrieb angeboten. Die Kraft wird entweder über eine Sechsgang-Schaltung (nur beim Fronttriebler) oder über ein Siebengang-DSG-Getriebe übertragen.

Hybridantrieb zum Jahresende

Ende des Jahres wird Kia den Seltos mit einem für die Flotte interessanten Hybridantrieb anbieten. Dann werden wir uns ausführlich mit dem Modell beschäftigen. Das jetzt angebotene Modell steht serienmäßig bereits umfangreich unter anderem mit 18-Zoll-Alurädern, Panoramadisplay und elektrisch verstellbaren Sitzen zum Basispreis von 28.731 Euro (Netto) in der Liste.

Der überarbeitete XCeed hat jetzt das typische Kia-Gesicht.

Gut gelaunt nach der Testfahrt mit dem Kia XCeed.

Das Cockpit des XCeed haben die Designer jetzt der Kia-Familie angepasst.

Das Fahrwerk des Kia XCeed ist vor allem auf Komfort ausgelegt.

Weiche Linien zeichnen die Karosserie des Kia XCeed aus.

Der Laderaum des Kia XCeed bietet ein gutes Platzangebot.

Neu im Kia-Programm ist der markant gezeichnete Steltos.

Das Heck und die Seitenansicht des Steltos sind kraftvoll gezeichnet.

Große Reichweite, schnelles Laden und bequem reisen – der BMW iX3 hält in jedem Punkt das Versprechen des Herstellers. Wir waren mit dem 50xDrive unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Der iX3 ist der erste Vertreter der Neuen Klasse. Und die spielt im Vergleich zur Vorgängergeneration in einer komplett anderen Liga. Hier ist in erster Linie der Technologiesprung zu nennen. In der nunmehr sechsten Generation des elektrischen Antriebs bei BMW, der Gen6, sind alle Komponenten auf 800 Volt Hochspannung ausgelegt. Das sollte inzwischen für Fahrzeuge dieser Kategorie selbstverständlich sein. Die von BMW eingesetzte Rundzelle aber hat 20 Prozent mehr Energiedichte als die bislang eingesetzten prismatischen Zellen. Damit erreicht der iX3 nach der WLTP-Norm eine Reichweite von bis zu 805 Kilometer.

Knapp 600 Kilometer echte Reichweite

Das haben wir auf keiner unser ausgiebigen und meist über größere Strecken führenden Testfahrten geschafft. Doch knapp 600 Kilometer sind selbst dann absolut realistisch, wenn der rechte Fuß alles andere als zurückhaltend eingesetzt wird. Auf der Fahrt von Bielefeld nach München haben wir beispielsweise nach fast exakt 400 Kilometer lediglich deshalb zu einem Ladestopp gehalten, weil der Strompreis eines Anbieters attraktiver war als alle anderen auf der Strecke. Auf dem Bordcomputer wurde da noch eine Restreichweite von 170 Kilometern angezeigt.

Durchschnittsverbrauch 22,9 kWh

Auf der kompletten Reise waren wir, da wo erlaubt, immer in einem Tempobereich zwischen 150 und 170 Kilometern pro Stunde mit einem Durchschnittsverbrauch von 22,9 kWh unterwegs. BMW gibt einen Normwert von 17,9 kWh und einen WLTP-Verbrauch auf der Autobahn von 22,7 kWh an. Das alles kann sich bei einem Fahrzeuggewicht von um die 2,3 Tonnen und einer Systemleistung von 345 kW (469 PS) sowie einem Drehmoment von 645 Newtonmetern (Nm) mehr als sehen lassen.

Laden mit bis zu 400 kW

Mindestens ebenso erfreulich ist die Ladeperformance. Wenige Augenblicke nachdem der BMW iX3 mit der leistungsstarken DC-Ladesäule verbunden ist, schnellt die Anzeige auf 400 kW. Da kommt Freude auf. Zwar fällt der Energiefluss nach kurzer Zeit auf 370 kW. Doch die Ladekurve bleibt relativ lange konstant über 350 kW. Lauf BMW soll des 21 Minuten dauern, um die Batterie an der 400 kW-Schnellladestation von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

In zehn Minuten Energie für 390 Kilometer

Lediglich zehn Minuten dauert es demzufolge, um an einer solchen Ladesäule Strom für bis zu weiteren 370 Kilometern in den Akku fließen zu lassen. Wir haben bei einer Restmenge an Strom im Akku von 15 Prozent tatsächlich nach zehn Minuten eine Reichweitenverlängerung von 390 Kilometern ablesen können. Nicht ganz, aber fast so schnell wie Tanken mit Benzin oder Diesel. An der Wallbox wird übrigens mit – wie in diesem Fall – elf kW oder optional mit 22 kW geladen.

E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse

Angetrieben wird der iX3 50xDrive über je einen E-Motor an Vorder- und Hinterachse. An der Hinterachse ist eine stromerregte Synchronmaschine, an der Vorderachse erstmals ein Asynchronmotor verbaut. Damit gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden, in der Spitze wird bei 210 Kilometern pro Stunde abgeregelt. Den Standardspurt haben wir nicht nachvollzogen, das Spitzentempo hingegen können wir bestätigen.

Fehlende Luftfederung kein Mangel

Fahrwerkstechnisch lässt der iX3 keine Kritik aufkommen. Zwar könnten vor allem sehr komfortorientierte Kunden vermissen, dass eine Luftfederung auch nicht gegen Aufpreis zu haben ist. Doch ein wirklicher Mangel ist das nicht. Schläge und Stöße auf schlechter Wegstrecke kommen kaum im Passagierabteil an. Und wenn’s auf kurvenreicher Straße so richtig zur Sache geht, dann bleibt der Wagen jederzeit in der vorgegebenen Spur. Die Lenkung ist BMW-typisch direkt und gibt beste Rückmeldung.

Sanftes Verzögern bis zum Stand

Gesteuert werden Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainmentsystem sowie alle Funktionen von vier Hochleistungsrechnern, die im Vergleich zur noch aktuellen Fahrzeuggeneration mehr als die 20fache Rechenleistung bieten. Der zentrale Steuerungscomputer übernimmt dabei unter anderem die Steuerung von Laden, Rekuperation, Antrieb und Bremsen. Vor allem über die Rekuperation erfolgt das Verzögern sanft und ruckfrei bis in den Stand. Das Bremspedal muss bei vorausschauender Fahrweise kaum betätigt werden.

Neu gezeichnetes Gesicht

Optisch zeigt sich der 4,78 Meter lange, ohne Spiegel 1,90 Meter breite und 1,64 Meter hohe iX3 mit einem neu gezeichneten Gesicht. Die vertikal stehende typische Niere ist wesentlich feiner und kleiner gezeichnet als bei Modellen der jüngsten Vergangenheit. Da die oberen Ränder leicht in die Fronthaube reichen und der untere Bereich in der Frontschürze eingebettet ist, tritt die Skulptur dennoch deutlich hervor. In die weit nach unten gezogene Frontschürze sind mächtige Lufteinlässe eingelassen. Seitlich der Niere unterstreichen bis an die Scheinwerfer reichende feinste horizontale Leuchtflächen die neue Frontgestaltung.

Griffe liegen bündig in den Türen

Das wuchtige Heck wird aufgrund der von den Radkästen bis fast in die Mitte der Ladeklappe reichenden Rückleuchten optisch in die Breite gezogen. In der Seitenansicht fällt die sanft nach hinten abfallende Dachlinie ebenso auf wie die glatten Flächen mit bündig in den Türen liegenden Griffen. Die fahren automatisch aus, wenn sich Frau oder Mann mit dem digitalen Schlüssel dem Fahrzeug nähert.

Digitales Infoband in der Frontscheibe

Im Innenraum ist besonders das schmale digitale Band am unteren Ende der gesamten Frontscheibe auffällig. Hier werden alle wichtigen Informationen bestens erkennbar dargestellt. Das individuell konfigurierbare Display ersetzt das herkömmliche Cockpit hinter dem ebenfalls neu konzipierten und sehr gut in der Hand liegenden Multifunktions-Lenkrad. Der zentrale Touch-Bildschirm mit einer Größe von 17,9 Zoll lässt sich aufgrund eine neuen Menüstruktur mit einem Schnellzugriff einfach bedienen. Lästiges und ablenkendes suchen in Untermenüs ist so gut wie nicht notwendig.

Haptische Bedienmöglichkeiten

Zudem gibt es außer der Sprachbedienung haptische Schalter unter anderem für Lautstärkeregelung, Seitenspiegel und elektrische Verstellung der bequemen und besten Halt gebenden Vordersitze. Für das kabellose Laden von Smartphones stehen zwei Plätze zur Verfügung.

Kofferraum fasst bis zu 1.750 Liter

Der Kofferraum fasst 520 Liter und kann bei umgelegten asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen auf bis zu 1.750 Liter vergrößert werden. Kleiner Nachteil: die Ladefläche ist dann nicht komplett eben. Zusätzlichen Stauraum gibt es unter der Fronthaube. Ein mit Deckel verschließbares Fach fasst 58 Liter. Da passt dann auch mehr rein als lediglich ein Ladekabel.

68.900 Euro Basispreis für den iX30 50xDrive

Schon serienmäßig sind in dem iX30 50xDrive zum Basispreis von 68.900 Euro eine Vielzahl von Assistenzsystemen wie beispielsweise der Parkassistent samt Kamera oder der Driving Assistent Plus serienmäßig verbaut. Dazu gibt es ein umfangreiche Liste mit optionalen Ausstattungsangeboten. Wer sich dort den einen oder anderen Wunsch erfüllt, hat schnell bis zu 20.000 Euro mehr auf der Rechnung. Daran hat sich auch bei der Neuen Klasse nichts geändert.

Der BMW ix3 ist das erste Modell der Neuen Klasse.

Das Heck des iX3 wirkt wuchtig und breit.

Die typischen BMW-Nieren sind beim iX3 schmal geworden.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt. Am unteren Rand der Frontscheibe ist die digitale Info-Leiste zu erkennen.

Der groß dimensionierte Frunk bietet nicht nur Platz für das Ladekabel.

Der Kofferraum ist voluminös und lässt sich variabel vergrößern.

Unter dem Ladeboden ist Platz für Werkzeug.

Zeekr drückt weiter aufs Tempo. Seit dem Premierenauftritt in Deutschland im Dezember 2025 kommt mit dem 7GT jetzt bereits das vierte Modell auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Zeekr wurde vor gerade einmal fünf Jahren als elektrische Premiummarke des chinesischen Geely-Konzerns aus der Taufe gehoben. Bereits 2023 kamen die ersten Modelle nach Europa. Unter Federführung des Europa-CEO Lothar Schupet wurde zunächst der skandinavische Markt in Angriff genommen. Mit Erfolg. In Schweden stand Zeekr 2025 bei den Verkaufszahlen an der Spitze aller chinesischen Anbieter. Inzwischen ist die Marke in 16 Ländern Europas vertreten. Ende dieses Jahres soll es eine europäischen Abdeckung von 90 Prozent geben.

Das vierte Modell in einem halben Jahr

Das neueste Modell, der Gran Turismo 7GT, soll nach dem sportlichen 001, dem Urban SUV X und dem SUV 7X weiter zur rasanten Entwicklung beitragen. Und das nicht nur bei den Geschäftskunden, die anfangs vor allem als Zielgruppe auserkoren waren. Mit einem entsprechenden Händlerangebot soll diese Klientel ebenso bedient werden wie Privatkunden. Die Zeichen dafür stehen gut. Denn es liegen schon jetzt 4.000 Kundenbestellungen vor, ohne dass eine einzige Probefahrt möglich war.

Zehn Center für Probefahrten

Die können nun deutschlandweit in zehn Probefahrtcentern gebucht werden. Bis zum Jahresende sollen zudem die fünf Ballungsräume Hamburg, Düsseldorf/Köln, Frankfurt, Stuttgart, München und vielleicht auch Berlin als sechsten Standort, mit Händlern abdeckt sein.

Zwei Batteriegrößen für den Zeekr 7GT

Angeboten wird der Gran Tourismo mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen und Zellchemien, zwei Leistungsstufen sowie mit Heck- oder Allradantrieb. Generell kommt die 800-Volt-Technologie zum Einsatz. Wir waren jetzt mit 7X AWD unterwegs. Das Spitzenmodell kommt auf eine Systemleistung von 475 kW (646 PS) und ein Drehmoment von 710 Newtonmetern. An der Vorderachse ist eine E-Maschine mit 165 kW (224 PS), an der Hinterachse mit 310 kW (421 PS) verbaut. Die Energie erhalten die Motoren aus einer Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie (NMC) mit einer Kapazität von 100 kWh. Das erlaubt eine WLTP-Reichweite von bis zu 655 Kilometern.

21,4 kWh Testverbrauch im 7GT AWD

Doch der 7GT regt durchaus zu einer eher sportlichen Fahrweise an. Immerhin gelingt der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 in gerade einmal 3,3 Sekunden. Wer das Potential der Antriebseinheit häufig ausschöpft, der wird sich weit oberhalb des WLTP-Verbrauchswerts von 19,8 kW bewegen und damit die Reichweite reduzieren. Doch nach einer durchaus flotten Fahrt im hügeligen Gebiet mit vielen engen Kurven und Zwischensprints haben wir 21,4 kWh erfahren. Das ist bei einem 4,82 Meter langen, inklusive Spiegel 2,07 Meter breiten und 1,46 Meter hohen Auto mit einem Leergewicht von 2,4 Tonnen absolut in Ordnung.

420 kW Ladeleistung im AWD

Aufgrund einer DC-Ladeleistung von maximal 420 kW hält sich die Wartezeit an der Schnellladesäule in absolut überschaubaren Grenzen. Der Energiegehalt des Akkus steigt in 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Der On-Board-Lader ermöglicht in allen 7GT-Versionen das AC-Laden an der Wallbox mit 22 kW. 5,5 Stunden dauert es dann, um die Batterie von zehn auf 100 Prozent mit Strom zu versorgen.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Diese schon überzeugenden Werte unterstreicht der Zeekr 7GT mit der Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung. Im Modus Comfort fährt der Grand Turismo bei zügigem Tempo problemlos um die Ecken, bleibt brav in der Spur. Schlechte Fahrbahnabschnitte werden sauber weggefiltert. Beim Umschalten in den Sport-Modus strafft sich der Wagen deutlich spürbar. Es ist ein Gefühl, als ob der 7GT die Muskeln anspannt. Die Lenkung wird direkter, das Beschleunigungspedal reagiert schneller, Federung und Dämpfung werden härter.

Auf Knopfdruck zum Sportler

Mit dem Knopfdruck verwandelt sich der Zeekr zu einem rassigen Sportler. Der Komfort bleibt dabei immer noch auf einem hohen Niveau. Dazu tragen auch die serienmäßig verbaute Luftfederung mit kontinuierlicher Dämpferregelung und die 20 Zoll-Aluräder mit 255/40 R20 Reifen bei. Unterm Strich erfüllt der Wagen schon damit den Anspruch eines Grand Turismo.

Wertige Materialien im Passagierabteil

Das mit wertigen Materialien ausgestattete Passagierabteil setzt diesen Eindruck fort. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Vordersitze sind bequem und geben guten Seitenhalt. Frau oder Mann am beheizbaren Multifunktionslenkrad können wichtige Fahrinformationen auf einem digitalen 13-Zoll-Instrumentendisplay ablesen. Außerdem gibt es bis auf die Basisausstattung immer ein AR-Head-up-Display in einer Größe von 35,5 Zoll. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein 15 Zoll großes zentrales Infodisplay platziert.

Manuelle Bedienelemente fehlen

Über das müssen allerdings auch sämtliche Einstellungen der Außenspiegel und des Lenkrads aktiviert und dann am Steuer vollzogen werden. Ausnahme ist das Basismodell. Hier ist das Lenkrad manuell verstellbar. Physische Bedienelemente sind ansonsten leider nicht vorhanden. Auch Klimaanlage oder Lautstärke der Audioanlage werden über das Display gesteuert.

Zwei 50 Watt Ladeschalen

Wahlweise kann dafür jedoch die Sprachbedienung genutzt werden. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenso serienmäßig wie leistungsstarke USB-C-Anschlüsse vorne und hinten sowie zwei 50 Watt Ladeschalen. Das Navigationssystem bietet eine für E-Autos passende Routenplanung mit Kategoriesuche der Ladestationen. Passagiere auf der Rückbank haben jede Menge Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit. Zudem lassen sich die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen elektrisch in der Neigung verstellen.

Großer Kofferraum, kleiner Frunk

Mit einem Volumen von 456 Litern ist auch das Ladeabteil gut dimensioniert. Der Frunk hingegen ist mit 32 Litern eher klein geraten. Da lässt sich gerade mal das Ladekabel verstauen. Bei den Varianten mit Heckantrieb schluckt das Ladefach unter der vorderen Haube allerdings 65 Liter. Und der Zeekr 7GT kann auch einen Anhänger an den Haken nehmen. 1,6 Tonnen Anhängelast sind über alle Versionen hinweg erlaubt.

Insgesamt drei Varianten des Zeekr 7GT

Und damit noch ein Blick auf die anderen Varianten des 7GT. Einstieg ist der Core RWD. Hier wird die Hinterachse von einem 310 kW (421 PS) starken E-Motor angetrieben. Bei einem WLTP-Verbrauch von 16,6 kWh soll eine Reichweite von bis zu 519 Kilometern machbar sein. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) hat einen Energiegehalt von 75 kW und eine maximale Schnellladeleistung von 450 kW. Zeekr gibt eine Ladezeit von 13 Minuten an, um den Stromvorrat im Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen.

Long Range schafft bis zu 655 Kilometer

Die Long Range Version des über die Hinterachse angetriebenen 7GT hat wie der AWD ein NMC-Batterie an Bord. Die Reichweite erhöht sich laut Angaben des Herstellers bei einem WLTP-Verbrauch von 16,9 kWh auf bis zu 655 Kilometer. Die Ladezeit wird wie beim AWD mit 16 Minuten angegeben. Die Fahrleistungen sind bei beiden Hecktrieblern identisch. Der Standardsprint dauert 5,3 Sekunden. In der Spitze kommen alle Varianten auf 210 Kilometer pro Stunde.

Serienmäßig umfangreich ausgestattet

Serienmäßig zählen außer den bereits erwähnten Ausstattungsdetails bei allen Versionen unter anderem noch Wärmepumpe, Matrix-LED-Scheinwerfer, Panorama-Glasdach, Tempomat mit Anhängerassistent sowie eine umfangreiche Liste von weiteren Assistenzsystemen zum Lieferumfang ab Werk.

Bestes Preis-Wert-Verhältnis

Das alles unterstreicht Zeekrs Premiumanspruch. Und das zu Preisen, die deutlich nicht nur unter denen der traditionellen Premiummarken liegen. Der 7GT kann sich in Sachen Preisgestaltung durchaus auch mit Mitbewerbern in der Mittelklasse messen. Das Einstiegsmodell kostet 47.990 Euro, die Longe Range-Version 52.990 Euro und der AWD 59.490 Euro.

Gespanntes Warten auf die Testfahrt mit dem Zeekr 7GT

Der Zeekr 7GT macht eine ausgesprochen gute Figur.

Mit dem Zeekr 7GT geht es sowohl komfortabel als auch sportlich vorwärts.

Am Steuer des Zeekr 7GT kommt Freude auf.

Das Instrumentendisplay liegt bestens im Blick.

Das große Display ist gleichzeitig die Bedienzentrale.

Die Sitze im Zeekr sind bequem und geben guten Seitenhalt.

Antriebstechnisch auf dem neuesten Stand, ergonomisch gut aufgestellt – doch Infotainment- und Navigationssystem wurden bei der Modellpflege des Honda Civic e:HEV eher außer acht gelassen.

Von Wolfgang Schäffer

Das Facelift, wie eine Modellpflege gerne genannt wird, ist wieder Namen schon sagt, vor allem am äußeren Erscheinungsbild zu erkennen. Und so zeigt sich Hondas Dauerbrenner mit einem neuen Gesicht. Der Kühlergrill ist nicht nur neu gezeichnet, sondern auch noch schwarz umrandet. Veränderte Verkleidungen an der Front und die in Wagenfarbe lackierten Spoiler am unteren Ende des Stoßfängers geben dem Civic eine markantere Optik. Zudem konnte aufgrund der jetzt eingesetzten neuen LED-Scheinwerfer auf die separaten Nebelleuchten verzichtet werden. Das schafft eine klarere Struktur des Gesichts.

Markanteres Gesicht, Seitenlinie unverändert

Die Seitenlinie und auch das Heck haben die Designer nicht angetastet. Das ist auch gut so. Denn der 4,55 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,89 Meter breite und gerade mal 1,41 Meter hohe Civic ist mit seinem coupéartig nach hinten abfallenden Dach nach wie vor eine schicke Erscheinung. Der unterhalb der riesigen und flach verlaufenden Heckscheibe kleine Heckspoiler betont die Lichtleiste, die die groß dimensionierten Heckleuchten verbindet.

Heckdiffusor und 18-Zoll-Aluflegen

Ein angedeuteter Heckdiffusor unterstreicht den sportlichen Anspruch, den Honda seit jeher gerne seinen Modellen mit auf den Weg gibt. Dazu tragen auch die neuen, zweifarbigen 18-Zoll-Alufelgen mit Diamantschliff bei, die im Zuge der Modellpflege serienmäßig verbaut sind. In der hier gefahrenen Sport-Ausstattung sind sie in Schwarz ausgeführt.

Antrieb beim Civic e-HEV unverändert

Antriebstechnisch bleibt beim 1,5 Tonnen schweren Civic e:HEV alles wie gehabt. Das Hybridsystem umfasst eine Lithium-Ionen-Batterie, zwei kompakte Elektromotoren sowie einen 2,0 Liter Benzindirekteinspritzer und hat eine Systemleistung von 135 kW/184 PS. Der staubbeladene Vollhybrid wechselt automatisch und je nach Bedarf zwischen reinem Elektro-, Hybrid- oder Verbrennerantrieb.

Benziner liefert elektrische Energie

Vor allem in der Stadt aber auch bei ruhigem Dahingleiten auf der Landstraße bewegt sich der e:HEV als Stromer. Wird ein wenig mehr Leistung abgerufen, schaltet das System auf Hybrid um. Doch auch dann werden die Vorderräder weiterhin von einem der beiden E-Motoren angetrieben. Die dafür benötigte elektrische Energie liefert der Benziner über die zweite E-Maschine, die als Generator arbeitet.

Motor heult beim Beschleunigen leicht auf

Wenn es etwas flotter voran soll, dann ist der Verbrenner mit einem Drehmoment von maximal 6.000 Umdrehungen pro Minute allein für den Vortrieb verantwortlich. Das dann aber in der Phase der Beschleunigung leider mit einer leicht aufheulenden Geräuschentwicklung des Motors. Die Betonung liegt auf leicht. Denn die Entwickler haben eine Menge in die Dämmung investiert.

Rekuperation über Schaltwippen zu steuern

Das bei Vollhybriden wichtige Thema der Rekuperation, um Strom beim Bremsen oder Rollen zu erzeugen, lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad manuell steuern. Nach einer kleinen Eingewöhnungszeit kann der Civic gerade auch in der Stadt immer wieder auf diese Weise eingebremst werden, ohne das entsprechende Pedal zu betätigen. Das wird erst benötigt, um zum kompletten Stillstand zu kommen. Doch Frau oder Mann am Steuer müssen aktiv an den Wippen bleiben, denn das System schaltet relativ schnell zurück in den Segelmodus.

Beeindruckende Verbrauchswerte

Das alles führt zu echt beeindruckenden Verbrauchswerten. Wir haben bei durchaus ambitionierter Fahrt über Land und auf der Autobahn 6,3 Liter für die 100-Kilometer-Distanz auf dem Bordcomputer abgelesen. Schon das kann sich mehr als sehen lassen. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen waren es sogar lediglich 5,2 Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Auf diesem Terrain zahlt sich die ausgesprochen gute Abstimmung des Fahrwerks nur bedingt aus. Doch auf der kurvenreichen Landstraße zeigt sich, dass die Entwickler vorzügliche Arbeit abgeliefert haben. Der Honda Civic e:HEV bleibt selbst bei sportlicher Fahrweise konsequent in der vorgegebenen Spur. Kein nervöses Zerren oder Zucken an den angetriebenen Vorderrädern. Zudem gibt die direkte Lenkung jederzeit eine gute Rückmeldung. Trotz der eher auf Performance ausgelegten Ausrichtung bieten Federung und Dämpfung noch ein hohes Maß an Komfort.

Innen sportlich und elegant

Eine Mischung aus Sportlichkeit und Eleganz verbreitet auch das Passagierabteil. Sauber verarbeitete weiche Oberflächen sind da verbaut, wo es auf die Haptik ankommt. In den unteren Bereichen – beispielsweise an den Türen – kommt Hartplastik zum Einsatz. Die Mischung passt.

Display und Grafik nicht auf dem neusten Stand

Das Cockpit ist klar mit zwei Rundinstrumenten für Drehzahlmesser und Tempoanzeige definiert. Daneben liegt das Infotainmentdisplay wie aufgesetzt auf dem Armaturenträger. Irgendwie nach dem Motto, das muss noch untergebracht werden. Und auch die Grafik des Bildschirms wirkt alles andere als auf dem neuesten Stand. Hier besteht Verbesserungsbedarf.

Es gibt Drehregler und Schalter

Dafür aber gibt es im Civic tatsächlich noch echte Bedienelemente. Klimaautomatik und Lautstärke lassen sich mit Drehreglern verstellen. Am Lenkrad sind ebenfalls Schalter und Walzen untergebracht, unter anderem um die Sprachbedienung zu aktivieren.

Bequeme Sitze im Jona Civic e:HEV

Die Sitze sind bequem und geben aufgrund der ausgearbeiteten Seitenwangen guten Halt. Das Verstellen der Höhe, der Länge und der Lehnenneigung erfolgt stufenlos manuell. Das hindert aber keinesfalls daran, eine günstige Position am Lenkrad zu finden. Und auch wer im Fond die Reise antritt, hat ausreichend Bein- und Kopffreiheit.

Großer Kofferraum, riesige Ladeklappe

Der Kofferraum fasst 410 Liter und ist bis auf 1.212 Liter erweiterbar, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Dann entsteht aber wegen der Hybridbatterie eine kleine Stufe im Ladeboden. Die große und weit nach oben schwingende Heckklappe ist hilfreich beim Be- und Entladen. Eine ungewöhnliche Lösung hat Honda bei der Abdeckung verbaut. Das Rollo wird von rechts nach links statt nach vorne und hinten bewegt.

Attraktiv und alltagstauglich

Unterm Strich hat Honda mit dem Civic e:HEV ein attraktives und vor allem auch absolut alltagstaugliches sowie recht sparsames Auto mit einer sportlichen Note im Angebot.

Der Honda Civic e:HEV hat ein neues Gesicht bekommen.

Heck und Seitenlinie des Civic sind unverändert.

Der Bildschirm des Infotainmentsystems ist in der Grafik veraltet und wirkt fast deplatziert.

Die vorderen Sitze lassen sich manuell verstellen.

Auf der Rückbank ist ausreichend Beinfreiheit. Auch die Kopffreiheit ist trotz des Coupédachs in Ordnung.

Die Heckklappe schwing weit nach oben.

Das Ladeabteil fasst zwischen 410 und 1.212 Liter.

Die Abdeckung des Kofferraums wird seitlich verschoben.

Wird die Abdeckung des Laderaums nicht benötigt, verschwindet sie im Seitenfach.

Limousine statt SUV

Beim Poker hätte Kia jetzt eine kleine Straße in der Hand. Mit den EV-Modellen 2,3,4,5 und 6, dazu in der Hinterhand noch der 9, sind die Elektrokarten bestens gemischt. Wir waren jetzt mit dem Kia EV4 unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Auf den ersten Blick ist es schon ein wenig verwunderlich, dass Kia mit dem EV3 und EV4 gleich zwei Stromer in der Kompaktklasse im Angebot hat. Doch mit dem 4er will Kia die Kunden ansprechen, die eher auf Limousinen-Format als auf klassischen SUV-Charakter stehen.

Länger aber niedriger als der EV3

Beginnen wir deshalb gleich mal mit dem Abmessungen. Der EV4 misst 4,43 Meter in der Länge, überragt seinen Bruder damit um satte 13 Zentimeter. Dafür aber ist der EV3 acht Zentimeter höher als der lediglich 1,49 Meter hohe EV4. Dementsprechend ist die Sitzposition in diesem Modell niedriger. Das liegt aber auch daran, dass die Entwickler das vordere Gestühl im EV4 weit in Richtung Unterboden gerückt haben. Da unter dem aber die große Antriebsbatterie liegt, ist unter den Sitzen nicht mehr ausreichend Raum, um die Füße darunter zu schieben.

Sattes Platzangebot im Fond des EV4

Ein kleiner Minuspunkt, der aber aufgrund des riesigen Platzangebots im Fond kaum ins Gewicht fällt. Selbst wenn vorne Personen mit einer Körpergröße von 1,85 Meter sitzen, können es sich gleichgroße Mitfahrer auf der Rückbank noch immer bequem machen. Der Radstand von 2,82 Metern ermöglicht eine satte Beinfreiheit. Auch über dem Kopf gibt es trotz der leicht nach hinten abfallenden Dachlinie ausreichend Luft.

Panorama-Display im zwei Screens

Ansonsten hält Kia im Innenraum an allen bewährten Dingen fest. So ist auch der EV4 serienmäßig mit dem Panorama-Display ausgestattet. Integriert sind darin die beiden 12,3 Zoll großen Bildschirme de digitalen Kombiinstruments und des Navigationssystems. Die Klimaautomatik wird über den dazwischen angesiedelten Touchscreen (5,3 Zoll) gesteuert. Da sich das mächtige Display bis in die Fahrzeugmitte erstreckt, kann auch der Beifahrer leicht das Infotainment-Touchscreen bedienen.

Der Kia EV4 hat manuelle Bedienelemente

Es gibt zusätzlich aber auch eine Reihe von Tasten, um beispielsweise die Temperatur zu regeln oder die Kartendarstellung zu wählen. Die Lautstärke kann über gut erreichbare eine Walze uner dem großen Display oder am Lenkrad reguliert werden. Wie in den anderen Kia-Modellen sind hier auch Schalter untergebracht, um unter anderen Telefon, die gut funktionierende Sprachbedienung oder Fahrmodi anzusteuern. Etwas ungewöhnlich ist die Plazierung der Schalter für die Sitzheizung direkt neben den Türöffnern.

Bequeme und gut gepolsterte Sitze

Die vorne elektrisch verstellbaren Sitze geben guten Halt und sind – auch hinten – bequem gepolstert. Zwischen den Vordersitzen liegen eine großzügig bemessene Armlehne sowie darunteer ein Staufach und davor eine Ladeschale fürs Smartphone. Das kann zudem über mehrere USB-C-Anschlüsse geladen werden.

Bis zu 1.415 Liter Ladevolumen im Kia EV4

Der Gepäckraum hat serienmäßig einen höhenverstellbaren Boden, LED-Beleuchtung und Gepäcknetzösen. Das Volumen des Ladeabteils mit einer erfreulich niedrigen Ladekante beträgt bis zur Fensterunterkante 435 Liter. Werden die asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen vorgeklappt, kann der Kofferraum variabel auf bis zu 1.415 Liter erweitert werden. 455 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Zudem gibt es noch die Möglichkeit, einen Anhänger an den Haken zu nahmen. Die Anhängeläst für die hier gefahrene Version mit der großen Batterie liegt bei einer Tonne.

Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet

Wenn’s ums Fahren geht, dann wird schnell die Komfortausrichtung des Kia EV4 deutlich. Das Fahrwerk ist so ausgelegt, dass ramponierte Straßenabschnitte souverän passiert werden können. Schläge und Stöße kommen angenehm gefiltert und damit kaum störend im Passagierabteil an. Die Lenkung indessen könnte etwas direkter sein und eine bessere Rückmeldung geben. Das gilt vor allem, wenn es ein klein wenig flotter um die Kurven gehen soll. Doch sportliche DNA ist bei E-Autos in den meisten Fällen ohnehin nicht gefragt. Denn schnelle Fortbewegung geht zu Lasten des Verbrauchs.

Erfahrener Verbrauch liegt bei 18,3 kWh

Der von Kia angegebene WLTP-Wert von 14,4 kWh für die 100 Kilometer Distanz ist aber selbst bei zurückhaltendem rechten Fuß kaum zu erreichen. Wir haben bei moderater Fahrweise mit einem überwiegenden Anteil im Stadtverkehr sowie kleinen Ausflügen über Land und auf der Autobahn 18,3 kWh auf der Anzeige des Displays abgelesen. Die WLTP-Reichweite von mehr als 630 Kilometern rückt damit in ziemlich weite Ferne. Doch gute 400 Kilometer sind bei moderatem Tempo machbar. Für den entsprechenden Antrieb über die Vorderräder sorgt ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor, der den 1,9 Tonnen schweren Kia EV4 in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 bringt und in der Spitze 170 Kilometer pro Stunde ermöglicht.

Batterie mit Netto-Kapazität von 77 kWh

Die Energie erhält die E-Maschine aus einer Batterie mit einer Kapazität von brutto 81,4 kWh (das sind netto etwa 77 kWh) gespeichert. Der Akku, auf den es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie gibt, lässt sich an einer Wallbox mit elf kW laden. Das DC-Laden ist bei idealen Bedingungen mit bis zu 128 kW möglich. 128 kW sind allerdings inzwischen nicht mehr wirklich zeitgemäß. Das können eine Reihe von Mitbewerbern auch in dieser Klasse besser.

Ladeleistung maximal 128 kW

Wir sind bei relativ milden Temperaturen von 15 Grad und nach einer etwas längeren Fahrt mit einer Restengergie von 15 Prozent in der Batterie an eine DC-Säule gefahren. Tatsächlich wurde relativ zügig ein Ladewert von 120 kW erreicht. Zwar ging es recht schnell zurück auf 110 kW, doch das wurde zunächst konstant gehalten. Erst als die Batterie wieder zu 50 Prozent mit frischer Energie versorgt war, flachte die Ladekurve nach und nach ab. Die 80 Prozent SoP wurden nach 25 Minuten erreicht. Das ist in Ordnung, schneller wäre aber naürlich fraglos besser. Kia gibt an, dass es um die 30 Minuten dauert, um den Energiegehalt der Batterie von zehn auf 80 Prozent SoP zu bringen.

Umfangreiche Serienausstattung im EV4

Wie von Kia bekannt, ist auch der EV4 serienmäßig gut ausgestattet. Dazu zählen eine breite Palette an Assistenzsystemen sowie unter anderem ein Navigationssystem inklusive den Online-Diensten Kia Connect,17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Smart-Key, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, Parksensoren vorn und hinten, Regensensor, beheizbare und elektrisch anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, höhenverstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz sowie ein Batterievorheizsystem.

Alles andere als ein Schnäppchenpreis

Wir waren mit der Ausstattungsversion Earth unterwegs. Da sind beispielsweise noch eine Smartphone-Ladeschale, Sitzheizung vorn und ein beheizbares Lenkrad enthalten. Der dann aufgerufene Preis von 45.540 Euro ist allerdings alles andere als ein Schnäppchen. In der Kompaktklasse hat Kia mit dem EV4 damit nicht die besten Karten auf der Hand.

Das wuchtige Heck des EV4 ähnelt dem EV3, der aber höher gebaut ist.

Der Platz am Steuer lässt sich ergonomisch gut einstellen.

Wie von Kia gewohnt ist der Armaturenträger des EV4 übersichtlich. Und es gibt manuelle Bedienelemente.

Die Form der Kopfstützen ist außergewöhnlich, aber keinesfalls unangenehm.

Die Bein- und auch die Kopffreiheit Im Fond des Kia EV4 ist bestens.

Der Kofferraum des EV4 ist nicht nur groß, sondern auch über eine niedrige Ladekante leicht zu bestücken.