Kia hat den XCeed überarbeitet. Das erfolgreichste Modell der Ceed-Familie kommt auch bei Geschäftskunden gut an. Der Flottenanteil liegt bei etwa 25 Prozent.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist das inzwischen zweite Facelift des 2019 in Deutschland eingeführten XCeed. Seit dem Markstart konnte Kia in Europa 276.000 Einheiten, davon mehr als 45.000 in Deutschland, verkaufen.

Für das neue Modelljahr haben sich die Designer mächtig ins Zeug gelegt. So präsentiert sich der Crossover mit komplett neuer Front- und Heckpartie. Das Gesicht trägt jetzt die aktuellen Züge aller neuen Kia-Fahrzeuge. Die veränderte Gestaltung der Motorhaube, des Frontgrills, des Stoßfängers, des großen Lufteinlasses sowie der Scheinwerfer samt den weit außen platzierten Tagfahrlichtern führt zu einem deutlich kraftvolleren Erscheinungsbild des XCeed.

Kraftvollerer Auftritt

Dazu trägt auch der noch einmal um 15 Millimeter verkürzte vordere Überhang bei. Die neu gezeichneten Rückleuchten ziehen sich über die gesamte Breite des Hecks, lassen es optisch breiter wirken. Im Zusammenspiel mit dem veränderten Design der Kofferraumklappe sowie des hinteren Stoßfängers wirkt die Karosserie des XCeed alles in allem gefälliger und – je nach Geschmack – auch attraktiver als bisher.

Die Familien-DNA von Kia zeigt sich nun auch im Innenraum des XCeed. Das Panoramadisplay vereint zwei jeweils 12,3 Zoll großen Screens.

Panorama-Display auch im XCeed

Vor dem Platz am Steuer sind die wichtigsten Fahrdaten zu sehen, direkt daneben der Touch-Bereich für das Infotainmentsystem. Direkt unterhalb des rechten Screens ist nun ganz neu eine Multi-Mode-Bedieneinheit angesiedelt. Drehregler und Sensortasten erleichtern den direkten Zugriff unter anderem auf die Einstellungen der Klimaautomatik und der Infotainmentfunktionen. Ein wichtiger Punkt für die Sicherheit, da damit das Wischen und Suchen auf dem Touch-Bildschirm während der Fahrt entfällt. Zudem ist auf dem neuen Zweispeichen-Lenkrad außer einigen anderen Bedienelementen auch der Schalter, um die gut funktionierende Sprachbedienung zu aktivieren.

Wertigere Materialien im Innenraum

Parallel zur technischen Aufwertung haben die Gestalter auch die Wertigkeit der Materialien im Innenraum angehoben. Das zeigt sich beispielsweise an den Verkleidungen der Türen oder den neuen Sitzbezügen, die Qualität ausstrahlen.

Apropos Sitze: Die sind gut gepolstert und bieten damit Komfort für längere Fahrten. Wer dabei auf der Rückbank Platz nimmt, hat wie gehabt ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Keine Veränderungen gibt es auch beim Volumen des Kofferraums. Der fasst beim hier gefahrenen 85 kW (115 PS) starken Einliter-Dreizylinder mit 48-Volt-Technologie 380 Liter und kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.332 Liter vergrößert werden.

Antriebspalette unverändert

Bei den Antrieben für den Kia XCeed hat es keine Veränderungen gegeben. Einstieg ist nach wie vor der nicht elektrifizierte Einliter-Dreizylinder mit 85 kW und Sechsgang-Schaltgetriebe. Die anderen drei Motorversionen sind mit einem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Die Kraft der Triebwerke wird immer auf die Vorderachse übertragen. An der Spitze steht der 1,6 T-GDI mit 132 kW (180 PS). Das Triebwerk ist zudem mit 110 kW (150 PS) im Angebot.

Mildhybrid interessant für Flotten

Für die Flotte dürfte sich der Mildhybrid anbieten. Antrieb und Durchzug sind gut. Für einen Dreizylinder sind die Arbeitsgeräusche erfreulich leise. Lediglich unter Volllast, sprich beim heftigen Beschleunigen, wird’s laut. Für das Aggregat gibt Kia einen WLTP-Verbrauchswert von 6,3 Litern an. Unverändert geblieben ist die eher komfortable Abstimmung des Fahrwerks. Dennoch lässt sich der Crossover auch sportlich bewegen. Dazu tragen unter anderem die schön direkt reagierende Lenkung sowie der Modus Sport bei. Serienmäßig stattet Kia alle XCeed unter anderem mit Navigation, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Rückfahrkamera, Parksensoren vorn und hinten, beheizbaren Außenspiegeln sowie einer Reihe von Assistenzsystemen aus.

Seltos neu im Kia-Angebot

Ganz neu im Kia-Angebot ist der Seltos, weltweit hinter dem Sportage das zweiterfolgreichste Modell des Herstellers. Das kompakte SUV ist mit einer Länge von 4,43 Meter elf Zentimeter kürzer als der Sportage, bietet im Innenraum aber aufgrund des Radstands von 2,69 Metern ein großes Platzangebot. Das gilt auch für den Kofferraum, der von 536 bis auf 1.511 Liter vergrößert werden kann.

Optisch ist der Seltos auf Anhieb als Kia zu erkennen. Front, Seitenansicht und Heck zeigen deutlich die Familienzugehörigkeit. Zum Start ist der Seltos allerdings lediglich mit einer Motorisierung zu haben. Der 1,6-Liter-Benziner leistet 132 kW (180 PS) und wird wahlweise mit Front- oder Allradantrieb angeboten. Die Kraft wird entweder über eine Sechsgang-Schaltung (nur beim Fronttriebler) oder über ein Siebengang-DSG-Getriebe übertragen.

Hybridantrieb zum Jahresende

Ende des Jahres wird Kia den Seltos mit einem für die Flotte interessanten Hybridantrieb anbieten. Dann werden wir uns ausführlich mit dem Modell beschäftigen. Das jetzt angebotene Modell steht serienmäßig bereits umfangreich unter anderem mit 18-Zoll-Alurädern, Panoramadisplay und elektrisch verstellbaren Sitzen zum Basispreis von 28.731 Euro (Netto) in der Liste.

Der überarbeitete XCeed hat jetzt das typische Kia-Gesicht.

Gut gelaunt nach der Testfahrt mit dem Kia XCeed.

Das Cockpit des XCeed haben die Designer jetzt der Kia-Familie angepasst.

Das Fahrwerk des Kia XCeed ist vor allem auf Komfort ausgelegt.

Weiche Linien zeichnen die Karosserie des Kia XCeed aus.

Der Laderaum des Kia XCeed bietet ein gutes Platzangebot.

Neu im Kia-Programm ist der markant gezeichnete Steltos.

Das Heck und die Seitenansicht des Steltos sind kraftvoll gezeichnet.

Große Reichweite, schnelles Laden und bequem reisen – der BMW iX3 hält in jedem Punkt das Versprechen des Herstellers. Wir waren mit dem 50xDrive unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Der iX3 ist der erste Vertreter der Neuen Klasse. Und die spielt im Vergleich zur Vorgängergeneration in einer komplett anderen Liga. Hier ist in erster Linie der Technologiesprung zu nennen. In der nunmehr sechsten Generation des elektrischen Antriebs bei BMW, der Gen6, sind alle Komponenten auf 800 Volt Hochspannung ausgelegt. Das sollte inzwischen für Fahrzeuge dieser Kategorie selbstverständlich sein. Die von BMW eingesetzte Rundzelle aber hat 20 Prozent mehr Energiedichte als die bislang eingesetzten prismatischen Zellen. Damit erreicht der iX3 nach der WLTP-Norm eine Reichweite von bis zu 805 Kilometer.

Knapp 600 Kilometer echte Reichweite

Das haben wir auf keiner unser ausgiebigen und meist über größere Strecken führenden Testfahrten geschafft. Doch knapp 600 Kilometer sind selbst dann absolut realistisch, wenn der rechte Fuß alles andere als zurückhaltend eingesetzt wird. Auf der Fahrt von Bielefeld nach München haben wir beispielsweise nach fast exakt 400 Kilometer lediglich deshalb zu einem Ladestopp gehalten, weil der Strompreis eines Anbieters attraktiver war als alle anderen auf der Strecke. Auf dem Bordcomputer wurde da noch eine Restreichweite von 170 Kilometern angezeigt.

Durchschnittsverbrauch 22,9 kWh

Auf der kompletten Reise waren wir, da wo erlaubt, immer in einem Tempobereich zwischen 150 und 170 Kilometern pro Stunde mit einem Durchschnittsverbrauch von 22,9 kWh unterwegs. BMW gibt einen Normwert von 17,9 kWh und einen WLTP-Verbrauch auf der Autobahn von 22,7 kWh an. Das alles kann sich bei einem Fahrzeuggewicht von um die 2,3 Tonnen und einer Systemleistung von 345 kW (469 PS) sowie einem Drehmoment von 645 Newtonmetern (Nm) mehr als sehen lassen.

Laden mit bis zu 400 kW

Mindestens ebenso erfreulich ist die Ladeperformance. Wenige Augenblicke nachdem der BMW iX3 mit der leistungsstarken DC-Ladesäule verbunden ist, schnellt die Anzeige auf 400 kW. Da kommt Freude auf. Zwar fällt der Energiefluss nach kurzer Zeit auf 370 kW. Doch die Ladekurve bleibt relativ lange konstant über 350 kW. Lauf BMW soll des 21 Minuten dauern, um die Batterie an der 400 kW-Schnellladestation von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

In zehn Minuten Energie für 390 Kilometer

Lediglich zehn Minuten dauert es demzufolge, um an einer solchen Ladesäule Strom für bis zu weiteren 370 Kilometern in den Akku fließen zu lassen. Wir haben bei einer Restmenge an Strom im Akku von 15 Prozent tatsächlich nach zehn Minuten eine Reichweitenverlängerung von 390 Kilometern ablesen können. Nicht ganz, aber fast so schnell wie Tanken mit Benzin oder Diesel. An der Wallbox wird übrigens mit – wie in diesem Fall – elf kW oder optional mit 22 kW geladen.

E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse

Angetrieben wird der iX3 50xDrive über je einen E-Motor an Vorder- und Hinterachse. An der Hinterachse ist eine stromerregte Synchronmaschine, an der Vorderachse erstmals ein Asynchronmotor verbaut. Damit gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden, in der Spitze wird bei 210 Kilometern pro Stunde abgeregelt. Den Standardspurt haben wir nicht nachvollzogen, das Spitzentempo hingegen können wir bestätigen.

Fehlende Luftfederung kein Mangel

Fahrwerkstechnisch lässt der iX3 keine Kritik aufkommen. Zwar könnten vor allem sehr komfortorientierte Kunden vermissen, dass eine Luftfederung auch nicht gegen Aufpreis zu haben ist. Doch ein wirklicher Mangel ist das nicht. Schläge und Stöße auf schlechter Wegstrecke kommen kaum im Passagierabteil an. Und wenn’s auf kurvenreicher Straße so richtig zur Sache geht, dann bleibt der Wagen jederzeit in der vorgegebenen Spur. Die Lenkung ist BMW-typisch direkt und gibt beste Rückmeldung.

Sanftes Verzögern bis zum Stand

Gesteuert werden Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainmentsystem sowie alle Funktionen von vier Hochleistungsrechnern, die im Vergleich zur noch aktuellen Fahrzeuggeneration mehr als die 20fache Rechenleistung bieten. Der zentrale Steuerungscomputer übernimmt dabei unter anderem die Steuerung von Laden, Rekuperation, Antrieb und Bremsen. Vor allem über die Rekuperation erfolgt das Verzögern sanft und ruckfrei bis in den Stand. Das Bremspedal muss bei vorausschauender Fahrweise kaum betätigt werden.

Neu gezeichnetes Gesicht

Optisch zeigt sich der 4,78 Meter lange, ohne Spiegel 1,90 Meter breite und 1,64 Meter hohe iX3 mit einem neu gezeichneten Gesicht. Die vertikal stehende typische Niere ist wesentlich feiner und kleiner gezeichnet als bei Modellen der jüngsten Vergangenheit. Da die oberen Ränder leicht in die Fronthaube reichen und der untere Bereich in der Frontschürze eingebettet ist, tritt die Skulptur dennoch deutlich hervor. In die weit nach unten gezogene Frontschürze sind mächtige Lufteinlässe eingelassen. Seitlich der Niere unterstreichen bis an die Scheinwerfer reichende feinste horizontale Leuchtflächen die neue Frontgestaltung.

Griffe liegen bündig in den Türen

Das wuchtige Heck wird aufgrund der von den Radkästen bis fast in die Mitte der Ladeklappe reichenden Rückleuchten optisch in die Breite gezogen. In der Seitenansicht fällt die sanft nach hinten abfallende Dachlinie ebenso auf wie die glatten Flächen mit bündig in den Türen liegenden Griffen. Die fahren automatisch aus, wenn sich Frau oder Mann mit dem digitalen Schlüssel dem Fahrzeug nähert.

Digitales Infoband in der Frontscheibe

Im Innenraum ist besonders das schmale digitale Band am unteren Ende der gesamten Frontscheibe auffällig. Hier werden alle wichtigen Informationen bestens erkennbar dargestellt. Das individuell konfigurierbare Display ersetzt das herkömmliche Cockpit hinter dem ebenfalls neu konzipierten und sehr gut in der Hand liegenden Multifunktions-Lenkrad. Der zentrale Touch-Bildschirm mit einer Größe von 17,9 Zoll lässt sich aufgrund eine neuen Menüstruktur mit einem Schnellzugriff einfach bedienen. Lästiges und ablenkendes suchen in Untermenüs ist so gut wie nicht notwendig.

Haptische Bedienmöglichkeiten

Zudem gibt es außer der Sprachbedienung haptische Schalter unter anderem für Lautstärkeregelung, Seitenspiegel und elektrische Verstellung der bequemen und besten Halt gebenden Vordersitze. Für das kabellose Laden von Smartphones stehen zwei Plätze zur Verfügung.

Kofferraum fasst bis zu 1.750 Liter

Der Kofferraum fasst 520 Liter und kann bei umgelegten asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen auf bis zu 1.750 Liter vergrößert werden. Kleiner Nachteil: die Ladefläche ist dann nicht komplett eben. Zusätzlichen Stauraum gibt es unter der Fronthaube. Ein mit Deckel verschließbares Fach fasst 58 Liter. Da passt dann auch mehr rein als lediglich ein Ladekabel.

68.900 Euro Basispreis für den iX30 50xDrive

Schon serienmäßig sind in dem iX30 50xDrive zum Basispreis von 68.900 Euro eine Vielzahl von Assistenzsystemen wie beispielsweise der Parkassistent samt Kamera oder der Driving Assistent Plus serienmäßig verbaut. Dazu gibt es ein umfangreiche Liste mit optionalen Ausstattungsangeboten. Wer sich dort den einen oder anderen Wunsch erfüllt, hat schnell bis zu 20.000 Euro mehr auf der Rechnung. Daran hat sich auch bei der Neuen Klasse nichts geändert.

Der BMW ix3 ist das erste Modell der Neuen Klasse.

Das Heck des iX3 wirkt wuchtig und breit.

Die typischen BMW-Nieren sind beim iX3 schmal geworden.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt. Am unteren Rand der Frontscheibe ist die digitale Info-Leiste zu erkennen.

Der groß dimensionierte Frunk bietet nicht nur Platz für das Ladekabel.

Der Kofferraum ist voluminös und lässt sich variabel vergrößern.

Unter dem Ladeboden ist Platz für Werkzeug.

Zeekr drückt weiter aufs Tempo. Seit dem Premierenauftritt in Deutschland im Dezember 2025 kommt mit dem 7GT jetzt bereits das vierte Modell auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Zeekr wurde vor gerade einmal fünf Jahren als elektrische Premiummarke des chinesischen Geely-Konzerns aus der Taufe gehoben. Bereits 2023 kamen die ersten Modelle nach Europa. Unter Federführung des Europa-CEO Lothar Schupet wurde zunächst der skandinavische Markt in Angriff genommen. Mit Erfolg. In Schweden stand Zeekr 2025 bei den Verkaufszahlen an der Spitze aller chinesischen Anbieter. Inzwischen ist die Marke in 16 Ländern Europas vertreten. Ende dieses Jahres soll es eine europäischen Abdeckung von 90 Prozent geben.

Das vierte Modell in einem halben Jahr

Das neueste Modell, der Gran Turismo 7GT, soll nach dem sportlichen 001, dem Urban SUV X und dem SUV 7X weiter zur rasanten Entwicklung beitragen. Und das nicht nur bei den Geschäftskunden, die anfangs vor allem als Zielgruppe auserkoren waren. Mit einem entsprechenden Händlerangebot soll diese Klientel ebenso bedient werden wie Privatkunden. Die Zeichen dafür stehen gut. Denn es liegen schon jetzt 4.000 Kundenbestellungen vor, ohne dass eine einzige Probefahrt möglich war.

Zehn Center für Probefahrten

Die können nun deutschlandweit in zehn Probefahrtcentern gebucht werden. Bis zum Jahresende sollen zudem die fünf Ballungsräume Hamburg, Düsseldorf/Köln, Frankfurt, Stuttgart, München und vielleicht auch Berlin als sechsten Standort, mit Händlern abdeckt sein.

Zwei Batteriegrößen für den Zeekr 7GT

Angeboten wird der Gran Tourismo mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen und Zellchemien, zwei Leistungsstufen sowie mit Heck- oder Allradantrieb. Generell kommt die 800-Volt-Technologie zum Einsatz. Wir waren jetzt mit 7X AWD unterwegs. Das Spitzenmodell kommt auf eine Systemleistung von 475 kW (646 PS) und ein Drehmoment von 710 Newtonmetern. An der Vorderachse ist eine E-Maschine mit 165 kW (224 PS), an der Hinterachse mit 310 kW (421 PS) verbaut. Die Energie erhalten die Motoren aus einer Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie (NMC) mit einer Kapazität von 100 kWh. Das erlaubt eine WLTP-Reichweite von bis zu 655 Kilometern.

21,4 kWh Testverbrauch im 7GT AWD

Doch der 7GT regt durchaus zu einer eher sportlichen Fahrweise an. Immerhin gelingt der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 in gerade einmal 3,3 Sekunden. Wer das Potential der Antriebseinheit häufig ausschöpft, der wird sich weit oberhalb des WLTP-Verbrauchswerts von 19,8 kW bewegen und damit die Reichweite reduzieren. Doch nach einer durchaus flotten Fahrt im hügeligen Gebiet mit vielen engen Kurven und Zwischensprints haben wir 21,4 kWh erfahren. Das ist bei einem 4,82 Meter langen, inklusive Spiegel 2,07 Meter breiten und 1,46 Meter hohen Auto mit einem Leergewicht von 2,4 Tonnen absolut in Ordnung.

420 kW Ladeleistung im AWD

Aufgrund einer DC-Ladeleistung von maximal 420 kW hält sich die Wartezeit an der Schnellladesäule in absolut überschaubaren Grenzen. Der Energiegehalt des Akkus steigt in 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Der On-Board-Lader ermöglicht in allen 7GT-Versionen das AC-Laden an der Wallbox mit 22 kW. 5,5 Stunden dauert es dann, um die Batterie von zehn auf 100 Prozent mit Strom zu versorgen.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Diese schon überzeugenden Werte unterstreicht der Zeekr 7GT mit der Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung. Im Modus Comfort fährt der Grand Turismo bei zügigem Tempo problemlos um die Ecken, bleibt brav in der Spur. Schlechte Fahrbahnabschnitte werden sauber weggefiltert. Beim Umschalten in den Sport-Modus strafft sich der Wagen deutlich spürbar. Es ist ein Gefühl, als ob der 7GT die Muskeln anspannt. Die Lenkung wird direkter, das Beschleunigungspedal reagiert schneller, Federung und Dämpfung werden härter.

Auf Knopfdruck zum Sportler

Mit dem Knopfdruck verwandelt sich der Zeekr zu einem rassigen Sportler. Der Komfort bleibt dabei immer noch auf einem hohen Niveau. Dazu tragen auch die serienmäßig verbaute Luftfederung mit kontinuierlicher Dämpferregelung und die 20 Zoll-Aluräder mit 255/40 R20 Reifen bei. Unterm Strich erfüllt der Wagen schon damit den Anspruch eines Grand Turismo.

Wertige Materialien im Passagierabteil

Das mit wertigen Materialien ausgestattete Passagierabteil setzt diesen Eindruck fort. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Vordersitze sind bequem und geben guten Seitenhalt. Frau oder Mann am beheizbaren Multifunktionslenkrad können wichtige Fahrinformationen auf einem digitalen 13-Zoll-Instrumentendisplay ablesen. Außerdem gibt es bis auf die Basisausstattung immer ein AR-Head-up-Display in einer Größe von 35,5 Zoll. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein 15 Zoll großes zentrales Infodisplay platziert.

Manuelle Bedienelemente fehlen

Über das müssen allerdings auch sämtliche Einstellungen der Außenspiegel und des Lenkrads aktiviert und dann am Steuer vollzogen werden. Ausnahme ist das Basismodell. Hier ist das Lenkrad manuell verstellbar. Physische Bedienelemente sind ansonsten leider nicht vorhanden. Auch Klimaanlage oder Lautstärke der Audioanlage werden über das Display gesteuert.

Zwei 50 Watt Ladeschalen

Wahlweise kann dafür jedoch die Sprachbedienung genutzt werden. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenso serienmäßig wie leistungsstarke USB-C-Anschlüsse vorne und hinten sowie zwei 50 Watt Ladeschalen. Das Navigationssystem bietet eine für E-Autos passende Routenplanung mit Kategoriesuche der Ladestationen. Passagiere auf der Rückbank haben jede Menge Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit. Zudem lassen sich die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen elektrisch in der Neigung verstellen.

Großer Kofferraum, kleiner Frunk

Mit einem Volumen von 456 Litern ist auch das Ladeabteil gut dimensioniert. Der Frunk hingegen ist mit 32 Litern eher klein geraten. Da lässt sich gerade mal das Ladekabel verstauen. Bei den Varianten mit Heckantrieb schluckt das Ladefach unter der vorderen Haube allerdings 65 Liter. Und der Zeekr 7GT kann auch einen Anhänger an den Haken nehmen. 1,6 Tonnen Anhängelast sind über alle Versionen hinweg erlaubt.

Insgesamt drei Varianten des Zeekr 7GT

Und damit noch ein Blick auf die anderen Varianten des 7GT. Einstieg ist der Core RWD. Hier wird die Hinterachse von einem 310 kW (421 PS) starken E-Motor angetrieben. Bei einem WLTP-Verbrauch von 16,6 kWh soll eine Reichweite von bis zu 519 Kilometern machbar sein. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) hat einen Energiegehalt von 75 kW und eine maximale Schnellladeleistung von 450 kW. Zeekr gibt eine Ladezeit von 13 Minuten an, um den Stromvorrat im Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen.

Long Range schafft bis zu 655 Kilometer

Die Long Range Version des über die Hinterachse angetriebenen 7GT hat wie der AWD ein NMC-Batterie an Bord. Die Reichweite erhöht sich laut Angaben des Herstellers bei einem WLTP-Verbrauch von 16,9 kWh auf bis zu 655 Kilometer. Die Ladezeit wird wie beim AWD mit 16 Minuten angegeben. Die Fahrleistungen sind bei beiden Hecktrieblern identisch. Der Standardsprint dauert 5,3 Sekunden. In der Spitze kommen alle Varianten auf 210 Kilometer pro Stunde.

Serienmäßig umfangreich ausgestattet

Serienmäßig zählen außer den bereits erwähnten Ausstattungsdetails bei allen Versionen unter anderem noch Wärmepumpe, Matrix-LED-Scheinwerfer, Panorama-Glasdach, Tempomat mit Anhängerassistent sowie eine umfangreiche Liste von weiteren Assistenzsystemen zum Lieferumfang ab Werk.

Bestes Preis-Wert-Verhältnis

Das alles unterstreicht Zeekrs Premiumanspruch. Und das zu Preisen, die deutlich nicht nur unter denen der traditionellen Premiummarken liegen. Der 7GT kann sich in Sachen Preisgestaltung durchaus auch mit Mitbewerbern in der Mittelklasse messen. Das Einstiegsmodell kostet 47.990 Euro, die Longe Range-Version 52.990 Euro und der AWD 59.490 Euro.

Gespanntes Warten auf die Testfahrt mit dem Zeekr 7GT

Der Zeekr 7GT macht eine ausgesprochen gute Figur.

Mit dem Zeekr 7GT geht es sowohl komfortabel als auch sportlich vorwärts.

Am Steuer des Zeekr 7GT kommt Freude auf.

Das Instrumentendisplay liegt bestens im Blick.

Das große Display ist gleichzeitig die Bedienzentrale.

Die Sitze im Zeekr sind bequem und geben guten Seitenhalt.

Antriebstechnisch auf dem neuesten Stand, ergonomisch gut aufgestellt – doch Infotainment- und Navigationssystem wurden bei der Modellpflege des Honda Civic e:HEV eher außer acht gelassen.

Von Wolfgang Schäffer

Das Facelift, wie eine Modellpflege gerne genannt wird, ist wieder Namen schon sagt, vor allem am äußeren Erscheinungsbild zu erkennen. Und so zeigt sich Hondas Dauerbrenner mit einem neuen Gesicht. Der Kühlergrill ist nicht nur neu gezeichnet, sondern auch noch schwarz umrandet. Veränderte Verkleidungen an der Front und die in Wagenfarbe lackierten Spoiler am unteren Ende des Stoßfängers geben dem Civic eine markantere Optik. Zudem konnte aufgrund der jetzt eingesetzten neuen LED-Scheinwerfer auf die separaten Nebelleuchten verzichtet werden. Das schafft eine klarere Struktur des Gesichts.

Markanteres Gesicht, Seitenlinie unverändert

Die Seitenlinie und auch das Heck haben die Designer nicht angetastet. Das ist auch gut so. Denn der 4,55 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,89 Meter breite und gerade mal 1,41 Meter hohe Civic ist mit seinem coupéartig nach hinten abfallenden Dach nach wie vor eine schicke Erscheinung. Der unterhalb der riesigen und flach verlaufenden Heckscheibe kleine Heckspoiler betont die Lichtleiste, die die groß dimensionierten Heckleuchten verbindet.

Heckdiffusor und 18-Zoll-Aluflegen

Ein angedeuteter Heckdiffusor unterstreicht den sportlichen Anspruch, den Honda seit jeher gerne seinen Modellen mit auf den Weg gibt. Dazu tragen auch die neuen, zweifarbigen 18-Zoll-Alufelgen mit Diamantschliff bei, die im Zuge der Modellpflege serienmäßig verbaut sind. In der hier gefahrenen Sport-Ausstattung sind sie in Schwarz ausgeführt.

Antrieb beim Civic e-HEV unverändert

Antriebstechnisch bleibt beim 1,5 Tonnen schweren Civic e:HEV alles wie gehabt. Das Hybridsystem umfasst eine Lithium-Ionen-Batterie, zwei kompakte Elektromotoren sowie einen 2,0 Liter Benzindirekteinspritzer und hat eine Systemleistung von 135 kW/184 PS. Der staubbeladene Vollhybrid wechselt automatisch und je nach Bedarf zwischen reinem Elektro-, Hybrid- oder Verbrennerantrieb.

Benziner liefert elektrische Energie

Vor allem in der Stadt aber auch bei ruhigem Dahingleiten auf der Landstraße bewegt sich der e:HEV als Stromer. Wird ein wenig mehr Leistung abgerufen, schaltet das System auf Hybrid um. Doch auch dann werden die Vorderräder weiterhin von einem der beiden E-Motoren angetrieben. Die dafür benötigte elektrische Energie liefert der Benziner über die zweite E-Maschine, die als Generator arbeitet.

Motor heult beim Beschleunigen leicht auf

Wenn es etwas flotter voran soll, dann ist der Verbrenner mit einem Drehmoment von maximal 6.000 Umdrehungen pro Minute allein für den Vortrieb verantwortlich. Das dann aber in der Phase der Beschleunigung leider mit einer leicht aufheulenden Geräuschentwicklung des Motors. Die Betonung liegt auf leicht. Denn die Entwickler haben eine Menge in die Dämmung investiert.

Rekuperation über Schaltwippen zu steuern

Das bei Vollhybriden wichtige Thema der Rekuperation, um Strom beim Bremsen oder Rollen zu erzeugen, lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad manuell steuern. Nach einer kleinen Eingewöhnungszeit kann der Civic gerade auch in der Stadt immer wieder auf diese Weise eingebremst werden, ohne das entsprechende Pedal zu betätigen. Das wird erst benötigt, um zum kompletten Stillstand zu kommen. Doch Frau oder Mann am Steuer müssen aktiv an den Wippen bleiben, denn das System schaltet relativ schnell zurück in den Segelmodus.

Beeindruckende Verbrauchswerte

Das alles führt zu echt beeindruckenden Verbrauchswerten. Wir haben bei durchaus ambitionierter Fahrt über Land und auf der Autobahn 6,3 Liter für die 100-Kilometer-Distanz auf dem Bordcomputer abgelesen. Schon das kann sich mehr als sehen lassen. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen waren es sogar lediglich 5,2 Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Auf diesem Terrain zahlt sich die ausgesprochen gute Abstimmung des Fahrwerks nur bedingt aus. Doch auf der kurvenreichen Landstraße zeigt sich, dass die Entwickler vorzügliche Arbeit abgeliefert haben. Der Honda Civic e:HEV bleibt selbst bei sportlicher Fahrweise konsequent in der vorgegebenen Spur. Kein nervöses Zerren oder Zucken an den angetriebenen Vorderrädern. Zudem gibt die direkte Lenkung jederzeit eine gute Rückmeldung. Trotz der eher auf Performance ausgelegten Ausrichtung bieten Federung und Dämpfung noch ein hohes Maß an Komfort.

Innen sportlich und elegant

Eine Mischung aus Sportlichkeit und Eleganz verbreitet auch das Passagierabteil. Sauber verarbeitete weiche Oberflächen sind da verbaut, wo es auf die Haptik ankommt. In den unteren Bereichen – beispielsweise an den Türen – kommt Hartplastik zum Einsatz. Die Mischung passt.

Display und Grafik nicht auf dem neusten Stand

Das Cockpit ist klar mit zwei Rundinstrumenten für Drehzahlmesser und Tempoanzeige definiert. Daneben liegt das Infotainmentdisplay wie aufgesetzt auf dem Armaturenträger. Irgendwie nach dem Motto, das muss noch untergebracht werden. Und auch die Grafik des Bildschirms wirkt alles andere als auf dem neuesten Stand. Hier besteht Verbesserungsbedarf.

Es gibt Drehregler und Schalter

Dafür aber gibt es im Civic tatsächlich noch echte Bedienelemente. Klimaautomatik und Lautstärke lassen sich mit Drehreglern verstellen. Am Lenkrad sind ebenfalls Schalter und Walzen untergebracht, unter anderem um die Sprachbedienung zu aktivieren.

Bequeme Sitze im Jona Civic e:HEV

Die Sitze sind bequem und geben aufgrund der ausgearbeiteten Seitenwangen guten Halt. Das Verstellen der Höhe, der Länge und der Lehnenneigung erfolgt stufenlos manuell. Das hindert aber keinesfalls daran, eine günstige Position am Lenkrad zu finden. Und auch wer im Fond die Reise antritt, hat ausreichend Bein- und Kopffreiheit.

Großer Kofferraum, riesige Ladeklappe

Der Kofferraum fasst 410 Liter und ist bis auf 1.212 Liter erweiterbar, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Dann entsteht aber wegen der Hybridbatterie eine kleine Stufe im Ladeboden. Die große und weit nach oben schwingende Heckklappe ist hilfreich beim Be- und Entladen. Eine ungewöhnliche Lösung hat Honda bei der Abdeckung verbaut. Das Rollo wird von rechts nach links statt nach vorne und hinten bewegt.

Attraktiv und alltagstauglich

Unterm Strich hat Honda mit dem Civic e:HEV ein attraktives und vor allem auch absolut alltagstaugliches sowie recht sparsames Auto mit einer sportlichen Note im Angebot.

Der Honda Civic e:HEV hat ein neues Gesicht bekommen.

Heck und Seitenlinie des Civic sind unverändert.

Der Bildschirm des Infotainmentsystems ist in der Grafik veraltet und wirkt fast deplatziert.

Die vorderen Sitze lassen sich manuell verstellen.

Auf der Rückbank ist ausreichend Beinfreiheit. Auch die Kopffreiheit ist trotz des Coupédachs in Ordnung.

Die Heckklappe schwing weit nach oben.

Das Ladeabteil fasst zwischen 410 und 1.212 Liter.

Die Abdeckung des Kofferraums wird seitlich verschoben.

Wird die Abdeckung des Laderaums nicht benötigt, verschwindet sie im Seitenfach.

Limousine statt SUV

Beim Poker hätte Kia jetzt eine kleine Straße in der Hand. Mit den EV-Modellen 2,3,4,5 und 6, dazu in der Hinterhand noch der 9, sind die Elektrokarten bestens gemischt. Wir waren jetzt mit dem Kia EV4 unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Auf den ersten Blick ist es schon ein wenig verwunderlich, dass Kia mit dem EV3 und EV4 gleich zwei Stromer in der Kompaktklasse im Angebot hat. Doch mit dem 4er will Kia die Kunden ansprechen, die eher auf Limousinen-Format als auf klassischen SUV-Charakter stehen.

Länger aber niedriger als der EV3

Beginnen wir deshalb gleich mal mit dem Abmessungen. Der EV4 misst 4,43 Meter in der Länge, überragt seinen Bruder damit um satte 13 Zentimeter. Dafür aber ist der EV3 acht Zentimeter höher als der lediglich 1,49 Meter hohe EV4. Dementsprechend ist die Sitzposition in diesem Modell niedriger. Das liegt aber auch daran, dass die Entwickler das vordere Gestühl im EV4 weit in Richtung Unterboden gerückt haben. Da unter dem aber die große Antriebsbatterie liegt, ist unter den Sitzen nicht mehr ausreichend Raum, um die Füße darunter zu schieben.

Sattes Platzangebot im Fond des EV4

Ein kleiner Minuspunkt, der aber aufgrund des riesigen Platzangebots im Fond kaum ins Gewicht fällt. Selbst wenn vorne Personen mit einer Körpergröße von 1,85 Meter sitzen, können es sich gleichgroße Mitfahrer auf der Rückbank noch immer bequem machen. Der Radstand von 2,82 Metern ermöglicht eine satte Beinfreiheit. Auch über dem Kopf gibt es trotz der leicht nach hinten abfallenden Dachlinie ausreichend Luft.

Panorama-Display im zwei Screens

Ansonsten hält Kia im Innenraum an allen bewährten Dingen fest. So ist auch der EV4 serienmäßig mit dem Panorama-Display ausgestattet. Integriert sind darin die beiden 12,3 Zoll großen Bildschirme de digitalen Kombiinstruments und des Navigationssystems. Die Klimaautomatik wird über den dazwischen angesiedelten Touchscreen (5,3 Zoll) gesteuert. Da sich das mächtige Display bis in die Fahrzeugmitte erstreckt, kann auch der Beifahrer leicht das Infotainment-Touchscreen bedienen.

Der Kia EV4 hat manuelle Bedienelemente

Es gibt zusätzlich aber auch eine Reihe von Tasten, um beispielsweise die Temperatur zu regeln oder die Kartendarstellung zu wählen. Die Lautstärke kann über gut erreichbare eine Walze uner dem großen Display oder am Lenkrad reguliert werden. Wie in den anderen Kia-Modellen sind hier auch Schalter untergebracht, um unter anderen Telefon, die gut funktionierende Sprachbedienung oder Fahrmodi anzusteuern. Etwas ungewöhnlich ist die Plazierung der Schalter für die Sitzheizung direkt neben den Türöffnern.

Bequeme und gut gepolsterte Sitze

Die vorne elektrisch verstellbaren Sitze geben guten Halt und sind – auch hinten – bequem gepolstert. Zwischen den Vordersitzen liegen eine großzügig bemessene Armlehne sowie darunteer ein Staufach und davor eine Ladeschale fürs Smartphone. Das kann zudem über mehrere USB-C-Anschlüsse geladen werden.

Bis zu 1.415 Liter Ladevolumen im Kia EV4

Der Gepäckraum hat serienmäßig einen höhenverstellbaren Boden, LED-Beleuchtung und Gepäcknetzösen. Das Volumen des Ladeabteils mit einer erfreulich niedrigen Ladekante beträgt bis zur Fensterunterkante 435 Liter. Werden die asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen vorgeklappt, kann der Kofferraum variabel auf bis zu 1.415 Liter erweitert werden. 455 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Zudem gibt es noch die Möglichkeit, einen Anhänger an den Haken zu nahmen. Die Anhängeläst für die hier gefahrene Version mit der großen Batterie liegt bei einer Tonne.

Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet

Wenn’s ums Fahren geht, dann wird schnell die Komfortausrichtung des Kia EV4 deutlich. Das Fahrwerk ist so ausgelegt, dass ramponierte Straßenabschnitte souverän passiert werden können. Schläge und Stöße kommen angenehm gefiltert und damit kaum störend im Passagierabteil an. Die Lenkung indessen könnte etwas direkter sein und eine bessere Rückmeldung geben. Das gilt vor allem, wenn es ein klein wenig flotter um die Kurven gehen soll. Doch sportliche DNA ist bei E-Autos in den meisten Fällen ohnehin nicht gefragt. Denn schnelle Fortbewegung geht zu Lasten des Verbrauchs.

Erfahrener Verbrauch liegt bei 18,3 kWh

Der von Kia angegebene WLTP-Wert von 14,4 kWh für die 100 Kilometer Distanz ist aber selbst bei zurückhaltendem rechten Fuß kaum zu erreichen. Wir haben bei moderater Fahrweise mit einem überwiegenden Anteil im Stadtverkehr sowie kleinen Ausflügen über Land und auf der Autobahn 18,3 kWh auf der Anzeige des Displays abgelesen. Die WLTP-Reichweite von mehr als 630 Kilometern rückt damit in ziemlich weite Ferne. Doch gute 400 Kilometer sind bei moderatem Tempo machbar. Für den entsprechenden Antrieb über die Vorderräder sorgt ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor, der den 1,9 Tonnen schweren Kia EV4 in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 bringt und in der Spitze 170 Kilometer pro Stunde ermöglicht.

Batterie mit Netto-Kapazität von 77 kWh

Die Energie erhält die E-Maschine aus einer Batterie mit einer Kapazität von brutto 81,4 kWh (das sind netto etwa 77 kWh) gespeichert. Der Akku, auf den es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie gibt, lässt sich an einer Wallbox mit elf kW laden. Das DC-Laden ist bei idealen Bedingungen mit bis zu 128 kW möglich. 128 kW sind allerdings inzwischen nicht mehr wirklich zeitgemäß. Das können eine Reihe von Mitbewerbern auch in dieser Klasse besser.

Ladeleistung maximal 128 kW

Wir sind bei relativ milden Temperaturen von 15 Grad und nach einer etwas längeren Fahrt mit einer Restengergie von 15 Prozent in der Batterie an eine DC-Säule gefahren. Tatsächlich wurde relativ zügig ein Ladewert von 120 kW erreicht. Zwar ging es recht schnell zurück auf 110 kW, doch das wurde zunächst konstant gehalten. Erst als die Batterie wieder zu 50 Prozent mit frischer Energie versorgt war, flachte die Ladekurve nach und nach ab. Die 80 Prozent SoP wurden nach 25 Minuten erreicht. Das ist in Ordnung, schneller wäre aber naürlich fraglos besser. Kia gibt an, dass es um die 30 Minuten dauert, um den Energiegehalt der Batterie von zehn auf 80 Prozent SoP zu bringen.

Umfangreiche Serienausstattung im EV4

Wie von Kia bekannt, ist auch der EV4 serienmäßig gut ausgestattet. Dazu zählen eine breite Palette an Assistenzsystemen sowie unter anderem ein Navigationssystem inklusive den Online-Diensten Kia Connect,17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Smart-Key, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, Parksensoren vorn und hinten, Regensensor, beheizbare und elektrisch anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, höhenverstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz sowie ein Batterievorheizsystem.

Alles andere als ein Schnäppchenpreis

Wir waren mit der Ausstattungsversion Earth unterwegs. Da sind beispielsweise noch eine Smartphone-Ladeschale, Sitzheizung vorn und ein beheizbares Lenkrad enthalten. Der dann aufgerufene Preis von 45.540 Euro ist allerdings alles andere als ein Schnäppchen. In der Kompaktklasse hat Kia mit dem EV4 damit nicht die besten Karten auf der Hand.

Das wuchtige Heck des EV4 ähnelt dem EV3, der aber höher gebaut ist.

Der Platz am Steuer lässt sich ergonomisch gut einstellen.

Wie von Kia gewohnt ist der Armaturenträger des EV4 übersichtlich. Und es gibt manuelle Bedienelemente.

Die Form der Kopfstützen ist außergewöhnlich, aber keinesfalls unangenehm.

Die Bein- und auch die Kopffreiheit Im Fond des Kia EV4 ist bestens.

Der Kofferraum des EV4 ist nicht nur groß, sondern auch über eine niedrige Ladekante leicht zu bestücken.

Einst Ssangyong, jetzt KGM. Nicht nur der Name des Autos aus Südkorea hat sich geändert. Am Beispiel des SUV Actyon zeigt sich, dass die Marke an Frische gewonnen hat. Ergonomisch besteht allerdings noch Verbesserungsbedarf.

Von Wolfgang Schäffer und Sabine Neumann

Fangen wir doch mal mit den positiven Eindrücken an. Wer vorne Platz nimmt, der kann die Sitze elektrisch in der Höhe, der Länge und in der Neigung der Lehnen passend einstellen. Zudem gibt es für den Sitz am Steuer eine Lendenwirbelstütze. Sitzheizung und -belüftung sorgen ebenso für Komfort wie das beheizbare sowie unten und oben abgeflachte Multifunktionslenkrad.

Gut durchdachte Kopfstützen

Weniger schön ist, dass die Auflagen der mit Leder bezogenen Sitze ein wenig kurz geraten sind und eine ordentliche Seitenführung an Sitzfläche und Lehne fehlt. Die Kopfstützen machen gleich in zweierlei Hinsicht einen guten Eindruck: sie ermöglichen durch ihre Form eine aufrechte Körperhaltung ohne den Kopf nach vorne zu schieben. Außerdem gibt es hinter der eigentlichen Kopfablage Ablageflächen für Tablets. Das ist gut durchdacht.

Breite C-Säulen und Kameras an Außenspiegeln

Die erhöhte Sitzpostion im SUV ermöglicht generell eine gute Rundumsicht. Lediglich die breit ausgeführten C-Säulen stehen dem Blick nach schräg hinten ein wenig im Weg. Dafür gibt es aber eine 360-Grad-Kamera. Optional und beim Testwagen verbaut gibt es Kameras an den Außenspiegeln, die den Abstand der Felgen zur Bordsteinkante auf den Bildschirm übertragen. Das hilft, Schäden zu vermeiden.

Schlafmodus leicht irreführend

Verlockend klingt zunächst der angebotene Schlafmodus für den Rücksitz. Allerdings geht es dabei lediglich darum, die Lautsprecher hinten stumm zu schalten, wenn dort jemand ein Nickerchen machen möchte. Da sich die Rückenlehne in drei Neigungsgraden einstellen lässt, kann man sich in dem Fall wirklich ganz entspannt zurücklehnen.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Die reichlich vorhandene Bein- und Kopffreiheit im Fond tragen außerdem dazu bei, dass im KGM Actyon selbst groß gewachsene Personen bequem reisen können. Das Kofferraumvolumen von 668 Litern ist schon reichlich bemessen. Sind nur zwei Personen an Bord, steigt das Angebot bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.120 Liter. Maximal 500 Kilogramm dürfen bei einem Leergewicht von 1.580 Kilogramm zugeladen werden.

Beifahrersitz fast komplett umlegbar

Aber zurück ins Passagierabteil. Bei Bedarf lässt sich der Beifahrersitz nahezu komplett umlegen, um eine Ruheposition zu finden. Das jedoch ist aus Sicherheitsgründen ausschließlich im Stand zu empfehlen. Bei einem Unfall ist sonst das Verletzungsrisiko extrem hoch, da sich der Sitz nicht automatisch aufrichten würde.

Kleine Bedienfelder auf dem Touchscreen

Der Armaturenträger ist mit zwei direkt aneinanderliegenden 12,3 Zoll großen Bildschirmen bestückt. Während die wichtigsten Fahr- und Systeminfos gut sichtbar vor dem Platz am Steuer angezeigt werden, ist der Touchscreen für Navigation, Infotainment, Klimaanlage und Einstellung für Sitzheizung und -belüftung zu nutzen. Leider sind die einzelnen Bedienfelder recht klein geraten und oftmals sind mehrere Schritte notwendig, um über Untermenüs die gewünschte Funktion zu erreichen. Doch der Actyon ist außer mit Tasten am Lenkrad auch mit einer Sprachsteuerung ausgerüstet, über die sich viele Dinge regeln lassen, ohne vom Straßenverkehr abgelenkt zu sein.

163 PS starker 1,5-Liter-Benziner

In dem ist der KGM Actyon mit einem 120 kW (163 PS) starken 1,5-Liter-Benziner und Frontantrieb unterwegs. Für ein SUV mit einer Länge von 4,74 Metern, einer Breite von 1,91 Metern ohne Außenspiegel und einer Höhe von 1,67 Metern hört sich das nicht nach einer Übermotorisierung an. Da das volle Drehmoment aber bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegt, ist durchaus ausreichend Vortrieb vorhanden. Sportliche Ambitionen jedoch sollten im Actyon auf ein Minimum reduziert werden.

Sechsgang-Automatik mit Schwächen

Dann macht auch die Sechsgang-Automatik einen guten Eindruck, wechselt unaufgeregt die Fahrstufen. Anders wird’s beim starken Beschleunigen. Die Schaltvorgänge werden deutlich spürbar. Außerdem reagiert die Automatik oftmals sehr verzögert, sprich schaltet spät zurück. Das kann ebenso ziemlich nerven wie der unausweichliche Zwischenhalt im Leerlauf, wenn vom Vor- in den Rückwärtsgang gewechselt wird. Selbst bei verhaltener Fahrweise pendelt sich der Verbrauch um die neun Liter ein. Unter Volllast wird der Motor deutlich durstiger, benötigt mehr als elf Liter für seine Arbeit.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort Vorrang gegeben. Federung und Dämpfung sind entsprechend abgestimmt. Das passt zum Charakter des Fahrzeugs. Dennoch wäre es wünschenswert, wenn die Rückmeldung der Lenkung direkter wäre. Das würde flottere Kurvenfahrten erleichtern.

Front kraftvoll gezeichnet

Optisch lässt der KGM Actyon Anleihen bei Range Rover erkennen. Der untere Bereich des Hecks zieht sich leicht nach oben und es gibt einen langen Überhang. Auf der Fronthaube haben die Designer direkt vor den A-Säulen Kunststoffelemente platziert, die wie Lufteinlässe wirken. Die Front des SUV haben die Gestalter kraftvoll und markant gezeichnet. Auffällig dabei der tief liegende Kühlergrill und die wellenförmige Form der LED-Tagfahrlichteinheiten sowie die schartenartig angesiedelten Scheinwerfer.

Interessanter Preis

Ausgestattet ist der KGM Actyon serienmäßig mit einer Reihe von Assistenzsystemen und diversen Extras. Der im Verhältnis zu Mitbewerbern durchaus interessante Preis von etwas mehr als 42.000 Euro kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass noch reichlich Verbesserungspotential vorhanden ist. Und das nicht nur mit Blick auf die Ergonomie.

Die Front des KGM Actyon ist muskulös gezeichnet.

Das Heck des Actyon wirkt wuchtig.

Ein wenig von Land Rover abgeschaut - Kunststoffapplikationen, die wie Lufthutzen wirken.

Die Sitzflächen sind ein wenig kurz geraten.

Die Sitze lassen sich elektrisch verstellen.

Der digitale Instrumententräger geht nahtlos in den großen Touchscreen über.

Die Kopfstützen sind außergewöhnlich, lassen sich gut verstellen und bieten hinten Auflagen für Tablets.

Hinten können groß gewachsene Personen bestens reisen.

Das Ladeabteil bietet Raum für jede Menge Gepäck.

Unter dem Ladeboden gibt es Platz für Kleinkram.

Einfach, praktisch, gut – drei Dinge, die der 2029 erstmals vorgestellte und jetzt noch einmal in Details überarbeitete Kia XCeed auf sich vereint.

Von Wolfgang Schäffer

Der XCeed ist bekanntlich die SUV-Version des Ceed. Mit einer Bodenfreiheit von 184 Millimetern bringt er 44 Millimeter mehr Luft zwischen Karosserie und Straße als der Ceed. Das erleichtert das Ein- und Aussteigen. Die Länge von 4,40 Metern und die Breite von 2,04 Metern (inklusive Außenspiegel) hat zudem Vorteile bei der Parkplatzsuche in der Stadt. Dabei hilft auch der Wendekreis von 10,4 Metern. Der Kia XCeed, in diesem Fall der 1,6 T-GDI DCT in der Nightline Edition mit 110 kW (150 PS), lässt sich überaus handlich in der City bewegen.

Auffällig unauffällig

Die Karosserie des Mittelklasse-SUV ist auffällig unauffällig. Soll heißen, der XCeed ist optisch zwar kein Hingucker, aber zweifelsohne durchaus mit einem gewissen Schick gezeichnet. Ein Auto, mit dem sich Frau oder Mann jederzeit überall sehen lassen kann.

Alltagstauglich ohne Schnickschnack

Alltagstauglichkeit und praktische Erwägungen kommen beim XCeed klar vor Schnickschnack. Das gilt vor allem auch für die Ausstattung des Passagierabteils. Als erstes fallen die vielen klassischen Bedienelemente auf. Natürlich ist ein zentrales Touchdisplay vorhanden. Doch das hat Kia größenmäßig mit 10,25 Zoll nicht überstrapaziert. Die Anzeigen sind gut ablesbar, das Navi funktioniert problemlos und die Anbindung des Mobiltelefons gelingt recht schnell. So soll es sein.

Kia XCeed wird mit  Zündschlüssel gestartet

Um zwischen Radio, anderen Medien, Navigation und Kartenstellung zu wählen, gibt es Direktwahltasten. Klimaautomatik und Sitzheizung lassen sich über weitere Tastenleisten steuern. Und fast selbstverständlich ist ein Drehknopf für die Lautstärke vorhanden. Eher ungewöhnlich hingegen ist der herkömmliche Zündschlüssel, der im Schloss gedreht werden muss, um den Motor zu starten oder abzustellen. Ein deutliches Zeichen dafür, dass im Kia XCeed das analoge Zeitalter noch in der Breite vertreten ist. So auch in der Instrumentenanzeige. Die aber ist alles andere als unübersichtlich.

Lenkrad liegt gut in der Hand

Das Lenkrad ist griffig und mit einigen Schaltern bestückt. Damit lassen sich unter anderem Tempomat, Spurhalteassistent und Radiolautstärke einstellen sowie die Spracherkennung bedienen. Lenkstockhebel für Licht, Blinker und Scheibenwischer sind auf beiden Seiten gut erreichbar angesiedelt.

Wertige Materialien im Kia XCeed

Die eingesetzten Materialien wirken generell wertig. Die Sitze sind bequem, geben sowohl an den Lehnen als auch auf der Sitzfläche seitlichen Halt. Die Höhenverstellung auf dem Platz am Steuer erfolgt mit einem Pumphebel, die Neigung der Lehne stufenlos mit einem Drehrad. Ja, elektrisch geht das alles komfortabler. Anstrengend oder gar mühselig ist es manuell allerdings keinesfalls.

Ordentliches Platzangebot

Wer die Fahrt im Kia XCeed auf der Rückbank antritt, muss sich über ein fehlendes Platzangebot keine Gedanken machen. Die Beinfreiheit ist für ein Auto dieser Größenordnung ebenso in Ordnung wie der Abstand zum Dachhimmel. Das Gepäck kann in einem Kofferraum mit einem Volumen von 426 Litern verstaut werden. Sind nur zwei Personen an Bord, lässt sich das Ladeabteil auf bis zu 1.378 Liter vergrößern, wenn die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Die Ladekante ist aufgrund der erhöhten Bodenfreiheit im Vergleich zum Ceed zwar etwas nach oben gerutscht. Koffer oder Großeinkauf lassen sich aber dennoch leicht und locker verstauen.

Starker Turbobenziner

Einerlei ob nun vollbesetzt und entsprechend beladen oder lediglich mit einer Person am Steuer – der 1,6-Liter-Turbobenziner mit seinen 150 PS demonstriert Stärke. Antritt und Durchzug lassen für ein Auto dieser Kategorie keine Kritik aufkommen. In etwas mehr als neun Sekunden gelingt nach dem Datenblatt der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 203 Kilometern pro Stunde angegeben.

Fahrwerk eher komfortabel abgestimmt

Es geht bei Bedarf jederzeit flott voran. Selbst zügige Kurvenfahrten gestalten sich trotz der eher komfortablen Abstimmung des Fahrwerks problemlos. Dazu tragen die 18 Zoll großen Räder ebenso bei wie die ziemlich exakt reagierende Lenkung. Unterm Strich steht jedoch die sportliche Note nicht wirklich im Vordergrund. Kia geht es in erster Linie darum, die Passagiere möglichst bequem von A nach B zu bringen. Das gelingt auch aufgrund des serienmäßigen siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebes. Die Wechsel der Gänge sind nur dann zu spüren, wenn das Gaspedal vehement bearbeitet wird, um beispielsweise einen Überholvorgang schnell abzuschließen. Ansonsten aber arbeitet das Getriebe sehr geschmeidig.

7,8 Liter Durchschnittsverbrauch

Der WLTP-Verbrauch von 6,8 Litern ist – wie fast immer – in normalen Fahrbetrieb nicht zu erreichen. Doch bei einem Mix aus Stadtverkehr und einer relativ gelassenen Fahrt über Landstraßen sind die ermittelten 7,4 Liter durchaus in Ordnung. Die ganz eilige Reise auf der Autobahn indessen kostet mehr Benzin. Dann benötigt der Turbo locker einen Liter mehr für die Distanz von 100 Kilometern. Bis zur Richtgeschwindigkeit von Tempo 130 allerdings hält sich der Motor beim Durst zurück. Alles in allem haben wir 7,8 Liter im Durchschnitt erfahren.

Umfangreiche Ausstattung der XCeed Nightline Edition

Eher freigiebig zeigt sich Kia dagegen bei der Ausstattung der Nightline Edition, die mit dieser Motorisierung zum Preis ab 33.290 Euro zu haben ist. Unter anderem sind die LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, die elektrisch bedienbaren Fensterheber und Außenspiegel, Navigationssystem, digitaler Radioempfang, Fernlichtassistent, Rückfahrkamera, Sprachsteuerung, Apple Car Play und AndroidAuto außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen schon in der Basisversion verbaut. Bei der Nightline Edition lassen sich beispielsweise die Außenspiegel außerdem elektrisch anklappen, haben die beiden vorderen Sitze elektrisch einstellbare Lendenwirbelstützen, gibt es eine Klimaautomatik, einen Regensensor sowie Sitzbezüge in Stoff-Leder-Kombination.

Praktisch, gut und komfortabel

Damit wartet der Kia XCeed außer den Prädikaten grundsolide, praktisch und gut noch mit einer einer zusätzlichen Portion Komfort auf.

Der Kofferraum hat ein Volumen von 426 Litern und kann bis auf 1.378 Liter vergrößert werden.

Alle Anzeigen liegen gut im Blick, der Touchscreen ist nicht überdimensioniert.

Die Sitze sind bequem und geben guten Halt.

Optisch fällt der Kia XCeed nicht unbedingt auf. Die Form ist aber durchaus schick.

Serienmäßig ist der Kia XCeed mit LED-Scheinwerfern ausgestattet.

Die Form der Heckleuchten ziehen den Kia XCeed optisch in die Breite.

Volvo schickt mit dem ES90 das erste Modell der Marke mit 800-Volt-Technologie ins Rennen. Beim Bedienkonzept allerdings gibt es nicht Neues. Tasten und Schalter sind leider so gut wie nicht vorhanden.

Von Wolfgang Schäffer

Die Plattform teilt sich die Limousine ES90 mit dem SUV EX90, der seit etwa einem Jahr in Deutschland auf dem Markt ist. Zu erkennen ist das vor allem an der für eine Limousine relativ großen Bodenfreiheit von 18 Zentimetern. Doch die fällt tatsächlich lediglich auf, wenn andere Limousinen neben dem ES90 stehen. Mit dem langen Radstand von 3,10 Metern bei einer Gesamtlänge von exakt fünf Metern, dem coupéartigen 1,55 Meter hohen Dach, der riesigen Heckklappe sowie den besonders gezeichneten Lichtsignaturen ist der Volvo auch ansonsten eine außergewöhnliche Erscheinung.

Enge Verwandtschaft zum Volvo EX90

Im Innenraum ist die enge Verwandtschaft zum EX90 deutlich zu erkennen. Das aufrecht stehende 14,5 Zoll große Zentraldisplay, das Kombiinstrumente und das Lenkrad sind in beiden Modellen identisch. Wie bereits erwähnt, haben die Entwickler beim ES90 ebenfalls weitestgehend auf manuelle Bedienelemente verzichtet. Um beispielsweise Veränderungen der Einstellungen des Lenkrads oder der Außenspiegel vorzunehmen, sind immer mehrere Schritte über das Touchdisplay und anschließend über die Tasten am Lenkrad notwendig. Das ist nicht nur umständlich, sondern, wenn es während der Fahrt notwendig werden sollte, auch ablenkend und damit nicht ungefährlich.

Beste Platzverhältnisse im Volvo ES90

Die Darstellungen auf dem Zentraldisplay und dem neun Zoll großen, freistehenden Kombiinstrument aber sind klar und deutlich. Da gibt es nichts zu mäkeln. Erst recht nicht wenn es um die Platzverhältnisse geht. Das gilt vor allem für das Angebot im Fond. Der Fußraum ist derartig groß, dass er für nicht allzu groß gewachsene Personen in der Breite locker als Liegefläche genutzt werden könnte. Vorne sind die Sitze gut gepolstert und geben auch recht guten Seitenhalt. Alles in allem hat Volvo das Passagierabteil überaus komfortabel eingerichtet. Das gilt für die eingesetzten Materialien wie Holzdekor, die freischwebenden Armlehnen in den Türen und das große Panorama-Glasdach. Interessant ist zudem die Akustik im Auto. Denn mit einer besonderen Technologie wird es ermöglicht, dass selbst flüsterleise geführte Gespräche der auf den beiden vorderen Plätzen sitzenden Personen hinten bestens zu hören sind.

Großer Kofferraum im Volvo ES90

Apropos hinten: Das Volumen des Kofferraums beträgt 424 Liter und kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen bis auf 1.427 Liter vergrößert werden. Die breite und weit nach oben schwingende Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen ebenso wie die erfreulich niedrige Höhe der Ladekante. Bei einem Leergewicht von 2.410 Kilogramm dürfen maximal 490 Kilogramm ins Auto gepackt werden. Wem das noch nicht reicht, der kann 1,6 Tonnen in der Basisversion, ansonsten zwei Tonnen an den Haken nehmen.

Drei Antriebe zur Wahl im Volvo ES90

Alle drei zur Wahl stehenden Antriebe, mit denen im EX90 identisch, haben keine Probleme, das dann 2,9 Tonnen schwere Fahrzeug zügig voran zu bringen. Top-Version ist der 500 kW (680 PS) starke Twin Motor Performance AWD, dem eine Reichweite von bis zu 711 Kilometer attestiert wird. Die dafür notwendige Energie ist in einer Batterie mit einer Kapazität von netto 102 kWh gespeichert. Mit identischer Reichweite und Batterie wartet der Twin Motor AWD auf. 335 kW (456 PS) stehen dann für den Vortrieb zur Verfügung.

Heckantrieb als Basisversion des Volvo ES90

Als Einstieg bietet Volvo den 245 PkW (333 PS) Single Motor Extended Range an, der die Hinterachse antreibt und bei einer Batteriekapazität von netto 88 kWh eine maximale Reichweite von 651 Kilometern laut WLTP-Norm erreichen soll. Alle Antriebe schaffen in der Spitze 180 Kilometer pro Stunde. Die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf Tempo 100 liegen bei 4,0, 5,4 und 6,6 Sekunden.

Volvo ES90 mit 15,9 kWh WLTP-Verbrauch

Wir waren mit dem Basismodell rund um Hamburg unterwegs. Der dichte Verkehr und das schlechte Wetter ließ eine wirkliche flotte Fahrt so gut wie gar nicht zu. Deshalb ist eine realistische Angabe zum Verbrauch an dieser Stelle nicht zu machen. Volvo gibt 15,9 kWh an. Bei einem Auto dieser Größenordnung und mit dem Gewicht sind Werte unterhalb von 20 kWh auf alle Fälle positiv zu beurteilen. Bei nicht allzu forscher Fahrweise sollte es machbar sein, diese Grenze zu unterbieten.

Volvo ES90-Karosserie auf Aerodynamik getrimmt

Dafür steht auch die auf Aerodynamik getrimmte Karosserie. Lediglich das Lidar-System vorne auf dem Dach, direkt im Anschluss an die Frontscheibe, steht ein wenig auffällig im Wind. Volvo rechtfertig die Position für die Modellgeneration mit einem Plus an Sicherheit. Die dort untergebrachten Sensoren könnten weiter in die Ferne blicken. Der Blick auf den gerade erst vorgestellten EX60 macht aber deutlich, dass es auch bei Volvo anders geht.

Beste Ladeperformance im Volvo ES90

Aufgrund der 800-Volt-Technologie ist die Ladeperformance des ES90 deutlich besser als die des EX90. Die maximale Ladeleistung gibt Volvo mit 310 kW an. 22 Minuten soll es so dauern, bis der Energiegehalt der Batterie von zehn auf 80 Prozent steigt. Strom für 260 Kilometer sind demnach in zehn Minuten geladen. Die beiden größeren Batterien lassen sich mit maximal 350 kW laden. Damit dauert die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ebenfalls 22 Minuten. Zehn Minuten an einer entsprechenden Ladesäulen bringen aber 275 Kilometer. An der AC-Ladestation beträgt die maximale Leistung generell elf kW.

Volvo ES90 auf Komfort ausgelegt

Eindeutig ist trotz der verhalten zurückgelegten Kilometer auf der ersten Testfahrt zu spüren, dass die Techniker bei der Abstimmung des Fahrwerks ihr Hauptaugenmerk auf den Komfort gelegt haben. Schlechteste Wegstrecken passiert die Limousine absolut souverän. Kurze Stöße oder auch langhubige Wellen werden von Federung und Dämpfung problemlos absorbiert. Im Passagierabteil kommt so gut wie nichts davon an.

Premium-Anspruch des Volvo ES90

Damit unterstreicht Volvo den Premium-Anspruch, mit dem die Modelle der inzwischen zum chinesischen Geely-Konzern gehörenden Marke, antreten. Premium, Komfort und entsprechende Ladeperformance, die zum Einstiegspreis von 70.490 Euro zu haben ist. Die Top-Variante gibt es ab 92.990 Euro.

Bei nicht wirklich schönem Wetter unterwegs mit dem Volvo ES90

Der Volvo ES90 hat serienmäßig ein großes Panorama-Glasdach.

Die Fahrt im Volvo ES90 ist aufgrund des hohen Komforts entspannt.

Das Zentraldisplay im Volvo ES90 steht senkrecht vor dem Armaturenträger.

Selbst bei einer Körpergröße von 1,85 Metern gibt es im Fond reichlich Platz für die Beine.

Vor den hinteren Plätzen im Volvo ES90 gibt es ausreichend Raum, um sich bei Bedarf hinzulegen.

Der Kofferraum des Volvo ES90 ist groß, die Heckklappe schwenkt weit nach oben.

Herantasten vor der ersten Fahrt mit dem Volvo ES90

Nio bringt in Kürze auch in Deutschland die Einstiegsmarke Firefly auf den Markt. Der Basispreis soll knapp unter 30.000 Euro liegen.

Von Wolfgang Schäffer

Offiziell gibt es keine Informationen zum Termin der Markeinführung. Da hält sich Peter Seitz, europäischer Produktchef der Marke, noch sehr bedeckt. Doch wie zwischen den Zeilen zu erfahren ist, soll der Firefly im ersten Halbjahr, möglichst noch im Frühling, in den Handel kommen.

Einstieg unter 30.000 Euro

Die bereits sehr ordentlich ausgestattete Basiversion soll – wie in den Niederlanden, hier gibt es den Wagen bereits ebenso wie in Norwegen – vermutlich 29.900 Euro kosten. 18 Zoll Räder, LED-Scheinwerfer und Navigationssystem samt 13,2-Zoll-Infodisplay sind dann unter anderem verbaut. Die noch umfangreicher bestückte Comfort-Variante wird inklusive Panorama-Glasdach um die 2.600 Euro teurer sein.

Außergewöhnliche Lichtsignatur

Das vier Meter lange, zwei Meter breite (ohne Spiegel 1,86 Meter) und 1,56 Meter hohe Glühwürmchen, so die Übersetzung von Firefly, fällt optisch zunächt einmal aufgrund seiner außergwöhlichen Lichtsignatur auf. Vorne und hinten haben die Designer drei runde Leuchteinheiten in einem Dreieck platziert. Ansonsten sind Front und Heck ebenso wie die Flanken mit versenkbaren Türgriffen sehr glattflächig gezeichnet.

Kreative Ideen für die Alltagstauglichkeit

Besonders kreative Ideen aber haben die Entwickler in Sachen Praxistauglichkeit in die Tat umgesetzt. Schon der Innenraum bietet aufgrund des 2,62 Meter langen Radstands wirklich viel Platz auch auf der Rückbank. Dazu kommt ein Ladeabteil, das von 404 bis auf 1.253 Liter variabel erweitert werden kann. Dazu tragen die geteilt umlegbaren hinteren Lehnen bei. Doch nicht nur das. Die Sitzflächen lassen sich sowohl hinten als auch beim Beifahrerplatz aufklappen. Darunter liegen jeweils Fächer, in denen sich Kleinkram unterbringen lässt. Außerdem bietet der Firefly einen Frunk unter der Fronthaube mit einem Volumen von satten 92 Litern. Sogar an einen Ablauf haben die Designer gedacht, falls nasse Kleidung oder Schuhe nach einem regnerischen Ausflug dort verstaut werden soll.

Bedienung des Touchdisplays vereinfacht

Reagiert habe die Entwickler auch auf Kritik an der teilweise umständlichen Bedienbarkeit über das Touchdisplay. Hier ist im Vergleich zu den Nio-Modellen vieles deutlich einfacher geworden. Die Belegung von einzelnen Kacheln ist unkompliziert und geht schnell. Zudem lassen sich über die Sprachbedienung eine Reihe von Wünschen erledigen oder zumindest vereinfachen.

Lumo statt Nomi

Statt Nomi bei Nio steht beim Firefly Lumo hilfsbereit zur Verfügung. Deutlich wird mit diesen Verbesserungen, dass der Firefly trotz der chinesischen Heimat seine eigentlichen Wurzeln in der europäischen Nio-Zentrale in München hat. Denn dort wurde das Konzept des Glühwürmchens erdacht und in die Tat umgesetzt.

Akku hat lediglich eine Kapazität von 41,2 kWh

Antrieb und Batterie sind vor allem auf den Einsatz des Firefly im urbanen Umfeld ausgelegt. So bietet der Akku lediglich eine Kapazität von 41,2 kWh netto. Das soll eine WLTP-Reichweite von 330 Kilometern ermöglichen, betont Peter Seitz. Der Normverbrauch wird mit 14,5 kWh angegeben. Geladen werden kann an der heimischen Wallbox mit elf kW oder mit 100 kW an der Schnellladesäule. Damit liegt der Firefly auf Augenhöhe mit der Konkurrenz von Opel (Corsa) und Peugeot (208).

105 kW starker E-Motor an der Hinterachse

Der 105 kW (143 PS) starke E-Motor treibt die Hinterachse an. Das ermöglicht nicht nur den großen Frunk, sondern auch einen mit 9,40 Metern sehr kleinen Wendekreis. Für den Einsatz in der Stadt ein nicht zu verachtender Aspekt. Und wenn doch mal eine kleine Reise mit Autobahnanteil geplant ist, dann fliegt das Glühwürmchen bei Bedarf mit bis zu 150 Kilometern pro Stunde über den Asphalt.

Nio wird den Firefly in diesem Frühjahr auch in Deutschland anbieten.

Die Lichtsignatur des Firefly ist außergewöhnlich.

Passend zur Front sind auch am Heck drei Rundleuchten platziert.

Der Armaturenträger des Firefly ist sehr clean.

Peter Seitz ist Nios europäischer Produktchef und vom Firefly überzeugt.

Unter den hochklappbaren Sitzkissen haben die Entwickler Staufächer untergebracht.

Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Ladevolumen auf einer ebenen Fläche.

Der Frunk hat ein Volumen von satten 92 Litern.

Jetzt steigt auch Suzuki ins Elektrogeschäft ein. Der eVitara ist der erste von vier Stromern der Marke, die bis 2030 auf den Markt kommen sollen.

Von Wolfgang Schäffer

Der eVitara ist eine gemeinsame Entwicklung von Suzuki und Toyota. Doch federführend für die beiden Modelle, bei Toyota ist es der Urban Cruiser, waren die Entwickler von Suzuki. Die haben das Auto auf eine komplett neue, speziell für E-Fahrzeuge konstruierte, Plattform (Heartect-e) gestellt. Die bietet die Möglichkeit, das 4,28 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,80 Meter breite und 1,64 Meter hohe SUV sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb auszurüsten.

Zwei unterschiedliche Akkugrößen

Zudem stehen mit 49 und 61 kWh zwei Größen der Lithium-Eisenphosphat-Batterie zur Verfügung. In Verbindung mit dem kleineren Akku, der eine WLTP-Reichweite von 344 Kilometer ermöglichen soll, ist ein E-Motor mit einer Leistung von 106 kW/144 PS verbaut, der die Vorderachse antreibt. Die Batterie mit einer Kapazität von 61 kWh ist sowohl für die Allradversion als auch den Fronttriebler zu haben. In dem Fall arbeitet an der Vorderachse eine E-Maschine mit 128 kW/174 PS.

Allradversion mit 135 kW Systemleistung

Werden alle vier Räder angetrieben, liegt an der Hinterachse zusätzlich ein 48 kW/65 PS starker E-Motor, was zu einer Systemleistung von 135 kW/183 PS führt. Die WLTP-Verbrauchswerte für die Distanz von 100 Kilometern gibt Suzuki mit 14,9 kWh für die Basisversion, mit 15,1 kWh für die stärkere Variante mit Frontantrieb und mit 16,6 kWh für den Allradler an.

Hoher Verbrauch bei eisigen  Temperaturen

Wir waren jetzt mit dem Top-Modell des eVitara, also 4WD und großer Akku, unterwegs. Der Wagen hatte die ganze Nacht zuvor bei teilweise zwölf Grad unter Null im Freien gestanden. Beim Start zeigte das Thermometer noch immer eisige Temperaturen von minus acht Grad an und bei der Ankunft waren es noch immer vier Grad unter Null. Nach der etwa 180 Kilometer langen Fahrt im hügeligen Gelände mit ständigem bergauf und bergab zeigte der Bordcomputer satte 30 kWh als Durchschnittsverbrauch an. Das ist mehr als happig – aber zum Großteil natürlich auch den winterlichen Bedingungen geschuldet. Kälte lässt den Verbrauch vor allem bei E-Autos deutlich ansteigen.

Maximal 426 Kilometer WLTP-Reichweite

Die von Suzuki beschriebenen maximal zu erreichenden 426 Kilometer Reichweite (große Batterie, Frontantrieb) rücken damit trotz der serienmäßig verbauten Wärmepumpe in ganz weite Ferne. 395 Kilometer werden für die Allrad-Variante angegeben. Selbst bei steigenden Temperaturen sind die Werte – wenn überhaupt – lediglich bei überaus verhaltendem rechten Fuß zu erreichen. Doch zwischen 300 und 350 Kilometer erscheinen mit dem großen Akku durchaus realistisch.

Ganz schwache Ladeleistung

Absolut real ist allerdings die ganz schwache Ladeleistung des Suzuki eVitara. Bei der kleinen Batterie sind es gerade einmal 55 kW, bei der größeren auch nur 68 kW, mit denen an einer Schnellladesäule neue Energie aufgenommen werden kann. Damit dauert es bei besten Bedingungen mindestens 45 Minuten, um den Stromvorrat von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Das ist tatsächlich nicht mehr zeitgemäß. Der On-Board-Lader ermöglicht die Stromaufnahme mit elf kW an der heimischen Wallbox. Von zehn auf 100 Prozent muss dann je nach Akkugröße mit 4,5 beziehungsweise 5,5 Stunden gerechnet werden.

Viel Platz im Innenraum

Einerlei wie groß die Kapazität der im Unterboden platzierten Batterie ist, die Maße sind identisch und erlauben einen Radstand von 2,70 Metern. Der wiederum hat viel Platz im Innenraum zur Folge. So können es sich die Mitfahrer auf der Rückbank bequem machen, haben reichlich Raum für die Beine und auch über dem Kopf. Praktisch für den Einsatz im Alltag ist die in der Länge um bis zu 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank.

Variable Nutzung des Ladeabteils

Da zudem die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar und auch in der Neigung verstellbar sind, kann das Kofferraumvolumen variabel bis auf 1.052 Liter erweitert werden. Sind alle Plätze besetzt und die Rückbank ist komplett zurückgeschoben, stehen 238 Liter zur Verfügung. Die vorderen Sitze sind gut gepolstert und auch auf der längeren Fahrt bequem. Der Platz am Steuer ist in der Höhe verstellbar, das Lenkrad auch in der Länge. So lässt sich eine ergonomisch gute Position für Frau oder Mann am Lenkrad einrichten. Das 10,25 Zoll große digitale Cockpit zeigt die wichtigsten Infos für den Fahrer an. Daneben liegt ebenfalls gut einsehbar das zentrale Display mit Navigation in einer Größe von 10,1 Zoll.

Schaltleiste für die Klimaautomatik

Die Klimaautomatik ist sowohl das Display als auch über eine separate Schaltleiste zu steuern. Und auch für die Lautstärke des Infotainmentsystems gibt es einen manuellen Drehknopf. Smartphones können über Apple CarPlay oder Android Auto kabellos verbunden werden. USB und und USB-C-Anschlüsse gibt es vorne und hinten. In der höchsten Ausstattungsstufe gibt es eine Ladeschale und auch eine elektrische Verstellmöglichkeit für den Fahrersitz.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Unterwegs mit dem Suzuki eVitara zeigt sich, dass die Entwickler bei der Abstimmung des Fahrwerks ganz klar dem Komfort die größte Beachtung geschenkt haben. Da auch die Lenkung nicht sehr direkt reagiert, sollten Kurven nicht allzu forsch anvisiert werden. Ansonsten rollt das SUV brav dahin. Einzig ganz kurze Stöße auf schlechten Wegstrecken mögen Federung und Dämpfung nicht. Dann wirkt das Fahrerwerk ein wenig hölzern. Wir sind auf alle Fälle nach der Fahrt durch den winterlichen Harz absolut entspannt ausgestiegen.

Preiseinstieg liegt bei 29.990 Euro

Ob die Kunden bei Preisen von 29.990 Euro für die Einstiegsversion bis zu 42.990 Euro für die Spitzenvariante ebenso entspannt sind, bleibt vor allem hinsichtlich der schwachen Ladeleistung abzuwarten. Hier muss Suzuki bei den für die Zukunft angekündigten Stromern dringend nacharbeiten.

Der Suzuki eVitara tritt in der Klasse der elektrisch angetriebenen kompakten SUV an.

Die Fahrwerksabstimmung des Suzuki eVitara ist klar auf Komfort ausgelegt.

Außergewöhnlich sind die Rückleuchten des eVitara.

Der Armaturenträger des Suzuki eVitara ist klar gegliedert.

Die Sitze geben guten Halt und sind bestens gepolstert.