Antriebstechnisch auf dem neuesten Stand, ergonomisch gut aufgestellt – doch Infotainment- und Navigationssystem wurden bei der Modellpflege des Honda Civic e:HEV eher außer acht gelassen.

Von Wolfgang Schäffer

Das Facelift, wie eine Modellpflege gerne genannt wird, ist wieder Namen schon sagt, vor allem am äußeren Erscheinungsbild zu erkennen. Und so zeigt sich Hondas Dauerbrenner mit einem neuen Gesicht. Der Kühlergrill ist nicht nur neu gezeichnet, sondern auch noch schwarz umrandet. Veränderte Verkleidungen an der Front und die in Wagenfarbe lackierten Spoiler am unteren Ende des Stoßfängers geben dem Civic eine markantere Optik. Zudem konnte aufgrund der jetzt eingesetzten neuen LED-Scheinwerfer auf die separaten Nebelleuchten verzichtet werden. Das schafft eine klarere Struktur des Gesichts.

Markanteres Gesicht, Seitenlinie unverändert

Die Seitenlinie und auch das Heck haben die Designer nicht angetastet. Das ist auch gut so. Denn der 4,55 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,89 Meter breite und gerade mal 1,41 Meter hohe Civic ist mit seinem coupéartig nach hinten abfallenden Dach nach wie vor eine schicke Erscheinung. Der unterhalb der riesigen und flach verlaufenden Heckscheibe kleine Heckspoiler betont die Lichtleiste, die die groß dimensionierten Heckleuchten verbindet.

Heckdiffusor und 18-Zoll-Aluflegen

Ein angedeuteter Heckdiffusor unterstreicht den sportlichen Anspruch, den Honda seit jeher gerne seinen Modellen mit auf den Weg gibt. Dazu tragen auch die neuen, zweifarbigen 18-Zoll-Alufelgen mit Diamantschliff bei, die im Zuge der Modellpflege serienmäßig verbaut sind. In der hier gefahrenen Sport-Ausstattung sind sie in Schwarz ausgeführt.

Antrieb beim Civic e-HEV unverändert

Antriebstechnisch bleibt beim 1,5 Tonnen schweren Civic e:HEV alles wie gehabt. Das Hybridsystem umfasst eine Lithium-Ionen-Batterie, zwei kompakte Elektromotoren sowie einen 2,0 Liter Benzindirekteinspritzer und hat eine Systemleistung von 135 kW/184 PS. Der staubbeladene Vollhybrid wechselt automatisch und je nach Bedarf zwischen reinem Elektro-, Hybrid- oder Verbrennerantrieb.

Benziner liefert elektrische Energie

Vor allem in der Stadt aber auch bei ruhigem Dahingleiten auf der Landstraße bewegt sich der e:HEV als Stromer. Wird ein wenig mehr Leistung abgerufen, schaltet das System auf Hybrid um. Doch auch dann werden die Vorderräder weiterhin von einem der beiden E-Motoren angetrieben. Die dafür benötigte elektrische Energie liefert der Benziner über die zweite E-Maschine, die als Generator arbeitet.

Motor heult beim Beschleunigen leicht auf

Wenn es etwas flotter voran soll, dann ist der Verbrenner mit einem Drehmoment von maximal 6.000 Umdrehungen pro Minute allein für den Vortrieb verantwortlich. Das dann aber in der Phase der Beschleunigung leider mit einer leicht aufheulenden Geräuschentwicklung des Motors. Die Betonung liegt auf leicht. Denn die Entwickler haben eine Menge in die Dämmung investiert.

Rekuperation über Schaltwippen zu steuern

Das bei Vollhybriden wichtige Thema der Rekuperation, um Strom beim Bremsen oder Rollen zu erzeugen, lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad manuell steuern. Nach einer kleinen Eingewöhnungszeit kann der Civic gerade auch in der Stadt immer wieder auf diese Weise eingebremst werden, ohne das entsprechende Pedal zu betätigen. Das wird erst benötigt, um zum kompletten Stillstand zu kommen. Doch Frau oder Mann am Steuer müssen aktiv an den Wippen bleiben, denn das System schaltet relativ schnell zurück in den Segelmodus.

Beeindruckende Verbrauchswerte

Das alles führt zu echt beeindruckenden Verbrauchswerten. Wir haben bei durchaus ambitionierter Fahrt über Land und auf der Autobahn 6,3 Liter für die 100-Kilometer-Distanz auf dem Bordcomputer abgelesen. Schon das kann sich mehr als sehen lassen. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen waren es sogar lediglich 5,2 Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Auf diesem Terrain zahlt sich die ausgesprochen gute Abstimmung des Fahrwerks nur bedingt aus. Doch auf der kurvenreichen Landstraße zeigt sich, dass die Entwickler vorzügliche Arbeit abgeliefert haben. Der Honda Civic e:HEV bleibt selbst bei sportlicher Fahrweise konsequent in der vorgegebenen Spur. Kein nervöses Zerren oder Zucken an den angetriebenen Vorderrädern. Zudem gibt die direkte Lenkung jederzeit eine gute Rückmeldung. Trotz der eher auf Performance ausgelegten Ausrichtung bieten Federung und Dämpfung noch ein hohes Maß an Komfort.

Innen sportlich und elegant

Eine Mischung aus Sportlichkeit und Eleganz verbreitet auch das Passagierabteil. Sauber verarbeitete weiche Oberflächen sind da verbaut, wo es auf die Haptik ankommt. In den unteren Bereichen – beispielsweise an den Türen – kommt Hartplastik zum Einsatz. Die Mischung passt.

Display und Grafik nicht auf dem neusten Stand

Das Cockpit ist klar mit zwei Rundinstrumenten für Drehzahlmesser und Tempoanzeige definiert. Daneben liegt das Infotainmentdisplay wie aufgesetzt auf dem Armaturenträger. Irgendwie nach dem Motto, das muss noch untergebracht werden. Und auch die Grafik des Bildschirms wirkt alles andere als auf dem neuesten Stand. Hier besteht Verbesserungsbedarf.

Es gibt Drehregler und Schalter

Dafür aber gibt es im Civic tatsächlich noch echte Bedienelemente. Klimaautomatik und Lautstärke lassen sich mit Drehreglern verstellen. Am Lenkrad sind ebenfalls Schalter und Walzen untergebracht, unter anderem um die Sprachbedienung zu aktivieren.

Bequeme Sitze im Jona Civic e:HEV

Die Sitze sind bequem und geben aufgrund der ausgearbeiteten Seitenwangen guten Halt. Das Verstellen der Höhe, der Länge und der Lehnenneigung erfolgt stufenlos manuell. Das hindert aber keinesfalls daran, eine günstige Position am Lenkrad zu finden. Und auch wer im Fond die Reise antritt, hat ausreichend Bein- und Kopffreiheit.

Großer Kofferraum, riesige Ladeklappe

Der Kofferraum fasst 410 Liter und ist bis auf 1.212 Liter erweiterbar, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Dann entsteht aber wegen der Hybridbatterie eine kleine Stufe im Ladeboden. Die große und weit nach oben schwingende Heckklappe ist hilfreich beim Be- und Entladen. Eine ungewöhnliche Lösung hat Honda bei der Abdeckung verbaut. Das Rollo wird von rechts nach links statt nach vorne und hinten bewegt.

Attraktiv und alltagstauglich

Unterm Strich hat Honda mit dem Civic e:HEV ein attraktives und vor allem auch absolut alltagstaugliches sowie recht sparsames Auto mit einer sportlichen Note im Angebot.

Der Honda Civic e:HEV hat ein neues Gesicht bekommen.

Heck und Seitenlinie des Civic sind unverändert.

Der Bildschirm des Infotainmentsystems ist in der Grafik veraltet und wirkt fast deplatziert.

Die vorderen Sitze lassen sich manuell verstellen.

Auf der Rückbank ist ausreichend Beinfreiheit. Auch die Kopffreiheit ist trotz des Coupédachs in Ordnung.

Die Heckklappe schwing weit nach oben.

Das Ladeabteil fasst zwischen 410 und 1.212 Liter.

Die Abdeckung des Kofferraums wird seitlich verschoben.

Wird die Abdeckung des Laderaums nicht benötigt, verschwindet sie im Seitenfach.

Volvo schickt mit dem ES90 das erste Modell der Marke mit 800-Volt-Technologie ins Rennen. Beim Bedienkonzept allerdings gibt es nicht Neues. Tasten und Schalter sind leider so gut wie nicht vorhanden.

Von Wolfgang Schäffer

Die Plattform teilt sich die Limousine ES90 mit dem SUV EX90, der seit etwa einem Jahr in Deutschland auf dem Markt ist. Zu erkennen ist das vor allem an der für eine Limousine relativ großen Bodenfreiheit von 18 Zentimetern. Doch die fällt tatsächlich lediglich auf, wenn andere Limousinen neben dem ES90 stehen. Mit dem langen Radstand von 3,10 Metern bei einer Gesamtlänge von exakt fünf Metern, dem coupéartigen 1,55 Meter hohen Dach, der riesigen Heckklappe sowie den besonders gezeichneten Lichtsignaturen ist der Volvo auch ansonsten eine außergewöhnliche Erscheinung.

Enge Verwandtschaft zum Volvo EX90

Im Innenraum ist die enge Verwandtschaft zum EX90 deutlich zu erkennen. Das aufrecht stehende 14,5 Zoll große Zentraldisplay, das Kombiinstrumente und das Lenkrad sind in beiden Modellen identisch. Wie bereits erwähnt, haben die Entwickler beim ES90 ebenfalls weitestgehend auf manuelle Bedienelemente verzichtet. Um beispielsweise Veränderungen der Einstellungen des Lenkrads oder der Außenspiegel vorzunehmen, sind immer mehrere Schritte über das Touchdisplay und anschließend über die Tasten am Lenkrad notwendig. Das ist nicht nur umständlich, sondern, wenn es während der Fahrt notwendig werden sollte, auch ablenkend und damit nicht ungefährlich.

Beste Platzverhältnisse im Volvo ES90

Die Darstellungen auf dem Zentraldisplay und dem neun Zoll großen, freistehenden Kombiinstrument aber sind klar und deutlich. Da gibt es nichts zu mäkeln. Erst recht nicht wenn es um die Platzverhältnisse geht. Das gilt vor allem für das Angebot im Fond. Der Fußraum ist derartig groß, dass er für nicht allzu groß gewachsene Personen in der Breite locker als Liegefläche genutzt werden könnte. Vorne sind die Sitze gut gepolstert und geben auch recht guten Seitenhalt. Alles in allem hat Volvo das Passagierabteil überaus komfortabel eingerichtet. Das gilt für die eingesetzten Materialien wie Holzdekor, die freischwebenden Armlehnen in den Türen und das große Panorama-Glasdach. Interessant ist zudem die Akustik im Auto. Denn mit einer besonderen Technologie wird es ermöglicht, dass selbst flüsterleise geführte Gespräche der auf den beiden vorderen Plätzen sitzenden Personen hinten bestens zu hören sind.

Großer Kofferraum im Volvo ES90

Apropos hinten: Das Volumen des Kofferraums beträgt 424 Liter und kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen bis auf 1.427 Liter vergrößert werden. Die breite und weit nach oben schwingende Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen ebenso wie die erfreulich niedrige Höhe der Ladekante. Bei einem Leergewicht von 2.410 Kilogramm dürfen maximal 490 Kilogramm ins Auto gepackt werden. Wem das noch nicht reicht, der kann 1,6 Tonnen in der Basisversion, ansonsten zwei Tonnen an den Haken nehmen.

Drei Antriebe zur Wahl im Volvo ES90

Alle drei zur Wahl stehenden Antriebe, mit denen im EX90 identisch, haben keine Probleme, das dann 2,9 Tonnen schwere Fahrzeug zügig voran zu bringen. Top-Version ist der 500 kW (680 PS) starke Twin Motor Performance AWD, dem eine Reichweite von bis zu 711 Kilometer attestiert wird. Die dafür notwendige Energie ist in einer Batterie mit einer Kapazität von netto 102 kWh gespeichert. Mit identischer Reichweite und Batterie wartet der Twin Motor AWD auf. 335 kW (456 PS) stehen dann für den Vortrieb zur Verfügung.

Heckantrieb als Basisversion des Volvo ES90

Als Einstieg bietet Volvo den 245 PkW (333 PS) Single Motor Extended Range an, der die Hinterachse antreibt und bei einer Batteriekapazität von netto 88 kWh eine maximale Reichweite von 651 Kilometern laut WLTP-Norm erreichen soll. Alle Antriebe schaffen in der Spitze 180 Kilometer pro Stunde. Die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf Tempo 100 liegen bei 4,0, 5,4 und 6,6 Sekunden.

Volvo ES90 mit 15,9 kWh WLTP-Verbrauch

Wir waren mit dem Basismodell rund um Hamburg unterwegs. Der dichte Verkehr und das schlechte Wetter ließ eine wirkliche flotte Fahrt so gut wie gar nicht zu. Deshalb ist eine realistische Angabe zum Verbrauch an dieser Stelle nicht zu machen. Volvo gibt 15,9 kWh an. Bei einem Auto dieser Größenordnung und mit dem Gewicht sind Werte unterhalb von 20 kWh auf alle Fälle positiv zu beurteilen. Bei nicht allzu forscher Fahrweise sollte es machbar sein, diese Grenze zu unterbieten.

Volvo ES90-Karosserie auf Aerodynamik getrimmt

Dafür steht auch die auf Aerodynamik getrimmte Karosserie. Lediglich das Lidar-System vorne auf dem Dach, direkt im Anschluss an die Frontscheibe, steht ein wenig auffällig im Wind. Volvo rechtfertig die Position für die Modellgeneration mit einem Plus an Sicherheit. Die dort untergebrachten Sensoren könnten weiter in die Ferne blicken. Der Blick auf den gerade erst vorgestellten EX60 macht aber deutlich, dass es auch bei Volvo anders geht.

Beste Ladeperformance im Volvo ES90

Aufgrund der 800-Volt-Technologie ist die Ladeperformance des ES90 deutlich besser als die des EX90. Die maximale Ladeleistung gibt Volvo mit 310 kW an. 22 Minuten soll es so dauern, bis der Energiegehalt der Batterie von zehn auf 80 Prozent steigt. Strom für 260 Kilometer sind demnach in zehn Minuten geladen. Die beiden größeren Batterien lassen sich mit maximal 350 kW laden. Damit dauert die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ebenfalls 22 Minuten. Zehn Minuten an einer entsprechenden Ladesäulen bringen aber 275 Kilometer. An der AC-Ladestation beträgt die maximale Leistung generell elf kW.

Volvo ES90 auf Komfort ausgelegt

Eindeutig ist trotz der verhalten zurückgelegten Kilometer auf der ersten Testfahrt zu spüren, dass die Techniker bei der Abstimmung des Fahrwerks ihr Hauptaugenmerk auf den Komfort gelegt haben. Schlechteste Wegstrecken passiert die Limousine absolut souverän. Kurze Stöße oder auch langhubige Wellen werden von Federung und Dämpfung problemlos absorbiert. Im Passagierabteil kommt so gut wie nichts davon an.

Premium-Anspruch des Volvo ES90

Damit unterstreicht Volvo den Premium-Anspruch, mit dem die Modelle der inzwischen zum chinesischen Geely-Konzern gehörenden Marke, antreten. Premium, Komfort und entsprechende Ladeperformance, die zum Einstiegspreis von 70.490 Euro zu haben ist. Die Top-Variante gibt es ab 92.990 Euro.

Bei nicht wirklich schönem Wetter unterwegs mit dem Volvo ES90

Der Volvo ES90 hat serienmäßig ein großes Panorama-Glasdach.

Die Fahrt im Volvo ES90 ist aufgrund des hohen Komforts entspannt.

Das Zentraldisplay im Volvo ES90 steht senkrecht vor dem Armaturenträger.

Selbst bei einer Körpergröße von 1,85 Metern gibt es im Fond reichlich Platz für die Beine.

Vor den hinteren Plätzen im Volvo ES90 gibt es ausreichend Raum, um sich bei Bedarf hinzulegen.

Der Kofferraum des Volvo ES90 ist groß, die Heckklappe schwenkt weit nach oben.

Herantasten vor der ersten Fahrt mit dem Volvo ES90

Mercedes hat das CLA-Angebot um eine Hybrid-Version ergänzt. Die fährt sich extrem leise und durchzugsstark. Drei Leistungsstufen sind im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Bisher gab es den Mercedes CLA lediglich als Elektro-Variante. Doch die modulare Architektur von Mercedes (MMA) ermöglicht es, unterschiedliche Antriebsversionen auf der gleichen Plattform unterzubringen. Und so wird können Kunden jetzt zwischen drei Hybrid-Modellen des CLA wählen. Wie der Elektriker sind auch die Hybride 4,72 Meter lang, ohne Spiegel 1,86 Meter breit, 1,45 Meter hoch und haben einen Radstand von 2,79 Metern.

Drei Leistungsstufen im Angebot

Unter der vorderen Haube aber ist alles anders. Generell kommt beim neuen Trio ein mit einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierter 1,5-Liter Benziner zum Einsatz, der von einer E-Maschine mit 22 kW (30 PS) unterstützt wird. Einstieg ist der CLA 180 mit Frontantrieb. Der 1,5 Liter Benziner leistet hier 100 kW (136 PS). In den beiden weiteren Leistungsstufen sind es 120 kW (163 PS) beim 200 sowie 140 kW (190 PS) beim 220. Diese beiden Varianten sind sowohl mit Heck- als auch in den 4Matic-Ausführungen mit Allradantrieb im Angebot.

Flüsterleiser Lauf

Wir waren bei winterlichen Bedingungen zwischen Innsbruck und Hochgurgl mit dem CLA 220 4Matic unterwegs. Dabei überzeugte die coupéartig geschnittene Limousine mit flüsterleisem Lauf. Fast so, als würde auch hier eine E-Maschine für Vortrieb sorgen. Nur dann, wenn das volle Leistungspotential des Benziners abgerufen wurde, waren die Arbeitsgeräusche zu hören. Die dann jedoch noch immer eher zurückhaltend.

Rekuperation bis zu 25 kW

Sobald aber der Fuß vom Gaspedal genommen wird, fällt der Drehzahlmesser auf Null. Wenn weniger als 22 kW (30 PS) Leistung benötigt wird, ist lediglich die E-Maschine im Einsatz. Die generiert ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von lediglich 1,3 kWh. Doch der Motor kann in allen acht Gängen rekuperieren und bis zu 25 kW Strom zurückgewinnen. Bei entsprechendem Einsatzgebiet bedeutet das, dass der Akku fast immer gut gefüllt ist.

Benziner oft im Schlafmodus

Während sich der Antriebsstrang auf den kurvenreichen Anstiegen mit starkem Antritt und beeindruckender Durchzugskraft präsentierte, legte sich der Benziner auf den Gefällstrecken, bei einigen flachen Abschnitten und Ortsdurchfahren schlafen. Relativ schnell ist gelernt, dass bei einem sanften Einsatz des rechten Fusses der Verbrenner nicht zum Leben erweckt wird. Das reduziert den Benzinverbrauch spürbar.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Zeigte der Bordcomputer nach der recht sportlichen Fahrt über knapp 40 Kilometer hoch nach Kühtai bei Temperaturen um den Gefrierpunkt noch einen Verbrauch von 12,5 Litern an, standen 80 Kilometer später lediglich noch 7,2 Liter auf der Anzeige. Gründe dafür waren einerseits die – keineswegs unsportlich absolvierten – Bergabfahrten und das anschließende sanfte Dahingleiten über die Landstraße. Da der Akku aufgrund der starken Rekuperationsleistung immer wieder Energie für die E-Maschine beisteuern konnte, wenn nach engen Kurven auch mal stark beschleunigt wurde, hielt sich der Durst des Benziners in erfreulichen Grenzen.

Lobenswertes Fahrverhalten

Mehr als nur erfreulich ist das Fahrverhalten des Mercedes CLA 220 Hybrid 4Matic, der auf 17 Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen ausgestattet war. Die 1.770 Kilogramm wiegende Limousine fegt bei wirklich flottem Tempo präzise um die Ecken. Einlenkverhalten und Rückmeldung der Lenkung sind bestens.

Gute Traktion dank Allradantrieb

Der Allradantrieb sorgt zudem dafür, dass es im CLA auch beim Beschleunigen ausgangs der Kurven mit voller Traktion nach vorne geht. Den offiziellen Beschleunigungswert von 7,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 haben wir ebenso wenig kontrolliert wie die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 237 Kilometern pro Stunde. Doch Zweifel daran, dass der Wagen die Papierform in der Praxis umsetzt, haben wir nach unseren Fahreindrücken nicht.

Sanftes Verzögern

Bei denen überzeugte auch die Bremsanlage. Bei einer Vollbremsung kommt der Wagen auf den Punkt zum Stehen. Das normale Verzögern vor Kurven, Ampelanlagen oder in ähnlichen Situationen erfolgt überaus sanft und komfortabel.

MBUX Superscreen als Option

Das passt exakt zur Ausstattung des Passagierabteils. Hier sind zunächst einmal die Sitze zu nennen. Sie sind nicht nur bequem und gut gepolstert, sondern geben aufgrund der ausgeformten Wangen auch besten Seitenhalt. Im von uns gefahrenen CLA war der optionale MBUX Superscreen verbaut. Der erstreckt sich über die gesamte Breite des Interieurs. Hinter einer großen Glasfläche liegen der 10,25 Zoll große Bildschirm für das digitale Cockpit, das 14 Zoll große Zentraldisplay und das ebenfalls 14 Zoll große Beifahrerdisplay.

Lenkrad verdeckt einen Teil des Displays

Kleiner Kritikpunkt: Das neue Multifunktionslenkrad schränkt den Blick auf den linken Bereich des Zentraldisplays ein wenig ein. Dafür sind die Bedientasten am Lenkrad mit den beiden Daumen sehr leicht zu erreichen. Für die Lautstärkeregelung gibt es wieder eine Walze. Die Tasten für die elektrischen Fensterheber, zum Verstellen der Außenspiegel und der Sitzanlage liegen ergonomisch griffgünstig in den Türen, sind zudem formschön gestaltet.

Panorama-Glasdach in Serie

Zwischen Fahrer und Beifahrerplatz liegt die freischwebende Mittelkonsole mit einer Wireless-Charging-Station für das Smartphone. Und das serienmäßige Panorama-Glasdach bringt jede Menge Licht in den Innenraum. Wer die Sky-Control-Version bestellt, kann die Durchsicht des Glases nicht nur in Millisekunden, sondern zudem segmentweise verändern. Ein besonderer Effekt ist die Beleuchtung das Panoramadachs, das auf Wunsch einen Sternenhimmel zeigt.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Davon profitieren natürlich auch die Mitreisenden im Fond. Die können es sich selbst mit einer Körpergröße von 1,83 Metern noch richtig bequem machen. Bein- und Kopffreiheit sind bestens. Der Kofferraum hat ein Volumen von 405 Litern, lässt sich aber noch um einiges vergrößern wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Maximal dürfen 430 Kilogramm zugeladen werden. Die zulässige Anhängelast beträgt ungebremst 750 und gebremst 2.000 Kilogramm.

Basispreis 46.243 Euro

Der Einstiegspreis für den Mercedes CLA 180 Hybrid beträgt 46.243 Euro. Der von uns gefahrene CLA 220 4Matic Hybrid startet bei 54.228 Euro. Generell sind alle Modelle serienmäßig unter anderem mit dem Panorama-Glasdach, einem beleuchteten Kühlergrill, LED-Scheinwerfern, den digitalen Cockpit und dem Zentraldisplay, Klimaautomatik, beheizbaren und elektrisch verstellbaren Frontsitzen, Navigationssystem und vier USB-C-Anschlüssen ausgestattet.

Unschöne Aufpreispolitik

Ein kabelloses Ladesystem für Smartphones sollte in dieser Klasse eigentlich Pflicht sein. Bei Mercedes ist es allerdings erst im 1.469,65 Euro teuren Advanced Plus Paket samt Ambientebeleuchtung, den flächenbündigen Türgriffen, Keyless Go und Armlehnen im Fond zu haben. Diese Art der Aufpreispolitik schmälert den ansonsten wirklich guten Gesamteindruck des CLA Hybrid.

Das erste Treffen mit dem Mercedes CLA erfolgte im Schnee.

Auf schneebedecktem Untergrund zeigte der Allradantrieb seine Stärken.

Selbst bei flotter Fahrt bleiben die Arbeitsgeräusche auf niedrigem Niveau.

Das Panorama-Glasdach ist beim Mercedes CLA Serie.

Die Sitze geben nicht nur guten Halt, sondern sind auch sehr bequem.

Die große Display-Landschaft gibt einen guten Überblick. Das Multifunktionslenkrad schränkt allerdings vom Fahrerplatz aus den Blick auf einen kleinen Teil des Screens ein.

Der Mercedes CLA Hybrid ist mit einem 1,5-Liter-Benziner ausgerüstet. Dazu kommt eine E-Maschine mit 22 kW.

Honda erweckt den Prelude wieder zum Leben. Das zweitürige Coupé kommt im Frühjahr 2026 mit der neuesten Version des Vollhybrids der Marke auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Prelude macht seinem Namen alle Ehre. Denn in der Musik steht das Präludium für ein instrumentales Vorspiel. Ein Vorspiel, das sich immerhin über 25 Jahre hingezogen hat. Denn die fünfte und bisher letzte Generation des Prelude wurde in Europa nur bis 2000 ausgeliefert. Mit der nunmehr sechsten Generation des Coupés will Honda vom kommenden Jahr auch in Deutschland einen Hit landen. Im Heimatland Japan sorgen die Bestelleingänge bereits für Jubelarien beim Hersteller.

Coupédesign auf neuestem Stand

Mit seinen Vorgängern hat der neue Prelude allerdings nicht mehr allzuviel gemeinsam. Geblieben sind die Coupéform, der eingeschränkte Platz im Fond und die zwei Türen. Auf dem neuesten Stand jedoch sind Design, Innenraumgestaltung und Antriebssystem. Bleiben wir doch gleich bei letzterem. Im verbauten eHEV-Vollhybridsystem kommt nach Aussage von Honda die Erfahrung des Unternehmens aus 25 Jahren Hybridtechnik zum Tragen.

Simulierte Schaltwechsel

Dabei wird die Kombination aus einem 105 kW (143 PS) starken Zweiliter-Benzinmotor sowie zwei E-Maschinen erstmals zusätzlich mit einem S+ Shift-System ausgestattet. Das simuliert auf Knopfdruck in der Mittelkonsole auch beim rein elektrischen Fahren einen kernigen Sound und sogar das Gefühl von Gangwechseln, obwohl es weder ein Schalt- noch ein CVT-Getriebe gibt. Im Sportmodus sind sogar Zwischengas-Stöße zu hören.

Antrieb überwiegend elektrisch

Der eigentliche Antrieb aber erfolgt überwiegend elektrisch. Dafür wird die Lithium-Ionen-Batterie durch die vom Verbrenner erzeugte Elektrizität sowie die Nutzung der beim Bremsen zurückgewonnenen Energie geladen. Eine über Schaltwippen am Lenkrad einstellbare regenerative Bremsfunktion hat sieben Stufen, um die Verzögerung individuell anzusteuern. Sogar der sogenannte Ein-Pedal-Betrieb ist möglich.

Eine E-Maschine als Generator

Eine E-Maschine arbeitet als Generator, die andere ist für den Antrieb verantwortlich und leistet 135 kW (184 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 315 Newtonmetern. Die stehen vom Start weg zur Verfügung und ermöglichen eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden.

Drei unterschiedliche Fahrmodi

Eingesetzt wird im Prelude das bereits aus anderen Modellen – wie beispielsweise dem ZR-V – bekannte i-MMD-System (intelligent Multi Mode Drive). Das bietet drei unterschiedliche Modi. Außer dem rein elektrischen EV-Fahrmodus mit Batterieantrieb gibt es den Hybridmodus, bei dem der Generator den Antriebsmotor direkt versorgt. Beim reinen Motorantrieb ist der Verbrenner über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Rädern verbunden ist.

Antritt und -Durchzug knackig

Da das System für jede Fahrsituation den effizientesten Fahrmodus wähle, komme der Verbrenner nur äußerst selten zum Einsatz, so ein Honda-Sprecher. So sind die besten Beschleunigungswerte in den Bereichen zu finden, in denen sich das satte Drehmoment der E-Maschine auswirkt. Auf der kurvenreichen Landstraße wird das mehr als deutlich. Antritt und Durchzug beim Kurvenausgang sind richtig knackig. Vor allem wenn außer S+ noch der Sportmodus – zudem gibt es Comfort, GT und Individual – gewählt wird.

Sportliche Fahrwerksabstimmung

Das bestens abgestimmte und vom Civic Typ R übernommene Fahrwerk ist für eine solche Kurvenhatz ausgezeichnet abgestimmt. Der gerade mal 1,5 Tonnen schwere Prelude liegt klasse in der Hand. Aufgrund der direkt ausgelegten und gute Rückmeldung gebenden Lenkung, folgt der über die Vorderachse angetriebene Wagen präzise der gewünschten Spur. Da kommt beim Fahren echte Freude auf.

Wertige Materialien im Innenraum

Die sportliche Ausrichtung des Prelude hat Honda auf den mit wertigen Materialien ausgerüsteten Innenraum übertragen. So ist der Platz am Steuer mit einem anders konstruierten Sitz ausgestattet als der auf der Beifahrerseite. Es gibt aufgrund stärker ausgearbeiteten Wangen an Sitz und Lehne mehr Seitenhalt für Frau oder Mann am Lenkrad. Zudem ist die Polsterung etwas härter als auf dem Nebensitz.

Bequeme Sitze

Der lässt sich anders als der Platz am Steuer auch nicht in der Höhe verstellen. Das Verschieben in der Länge erfolgt ebenso wie die Höhen- und Längsverstellung des Multifunktionslenkrad generell manuell. Grundsätzlich aber sind beide Sitze mit integrierten Kopfstützen sehr bequem.

Große Instrumentenanzeige

Über die digitale 10,2-Zoll-Instrumentenanzeige sind alle wichtigen Informationen gut abzulesen. Das Infotainmentsystem mit acht Bose-Lautsprechern und Navi kann über einen neun Zoll großen Touchscreen bedient werden. Serienmäßig vorhanden ist eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung. Smartphones lassen sich serienmäßig per Apple CarPlay (kabellos) und Android Auto in das Infotainmentsystem einbinden. Es gibt eine induktive Ladestation sowie USB- und USB-C-Anschlüsse.

Kaum Platz im Fond

Im Fond des 4,53 Meter langen, 2,08 Meter breiten und 1,36 Meter hohen Prelude ist der Platz sehr eingeschränkt. Zwar gibt Honda vier Sitzplätze an. Doch hinten sollte selbst der Nachwuchs nur für kurze Strecken untergebracht werden. Bein- und Kopffreiheit sind schlichtweg kaum vorhanden und auch die Sitzmöglichkeiten alles andere als bequem. Dafür lässt sich der Kofferraum aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen von 264 auf bis zu 760 Liter erweitern. Das Be- und Entladen erfolgt durch eine weit nach oben schenkende Hecklappe.

19-Zoll-Räder in Serie

Auch optisch lässt der Prelude mit seiner schnittigen Coupéform auf Anhieb seine sportliche Ausprägung erkennen. Dazu tragen die weit nach unten gezogene Front samt den serienmäßigen LED-Scheinwerfern, die ausgeprägten Radhäuser mit 19-Zoll-Rädern, die beiden Sicken auf dem Dach sowie die schmal gezeichneten LED-Rückleuchten mit einer verbindenden Lichtleiste ebenfalls bei.

Designanleihen bei Porsche

Beim Blick auf die Gestaltung des Hecks drängt sich unweigerlich ein Vergleich mit Porsche auf. Der wird beim Schriftzug des Markennamens Prelude zusätzlich noch betont. Hier ist die Ähnlichkeit mit Sportwagen aus Zuffenhausen noch deutlicher. Gerade auch wegen der ansonsten gelungenen Optik des Prelude ist den Designern an dieser Stelle mangelndes Fingerspitzengefühl vorzuwerfen.

Marktstart im Frühjahr 2026

Auf den Markt kommt der Prelude im kommenden Frühjahr mit einer recht umfangreichen Serienausstattung – unter anderem auch Brembo-Bremsen mit blau lackierten Sätteln – zum Preis von 49.500 Euro. Da das Angebot an Coupés ansonsten mehr als überschaubar ist, könnte sich die Honda-Hoffnung, mit dem Prelude einen Hit zu landen, durchaus erfüllen.

In freudiger Erwartung der Testfahrt vor dem Ausstellungs-Prelude.

Die schnittige Coupéform steht dem Honda Prelude prächtig.

Bei der Gestaltung der Heckpartie haben sich die Honda-Designer von Porsche inspirieren lassen

Am Steuer des Mona Prelude kommt Fahrspaß auf.

Die vorderen Sitze geben bestenHalt und sind bequem.

Der Armaturenträger ist übersichtlich gestaltet und es gibt eine Reihe von manuellen Bedienmöglichkeiten.

In der Mittelkosnole sind der S+-Knopf und die Wähltaste für die Fahrmodi untergebracht.

Im Fond gibt es sehr wenig Platz, selbst Kinder sollten hier nicht lange sitzen müssen.

Der Laderaum ist für ein Coupé ansehnlich groß, kann über die weit öffnende Heckklappe beladen werden.

Mehr Leistung, mehr Reichweite, schnelleres Laden – Audi hat die Sportlimousine e-tron GT überarbeitet. Wir waren mit der Spitzenversion, dem RS e-tron GT performance unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Rein technisch ist der Audi so etwas wie der Zwillingsbruder des Porsche Taycan Turbo S. Die Ingenieure aus Zuffenhausen und Neckarsulm haben – wie es sich für eine gut funktionierende Familie gehört – gemeinsam an der Verbesserung der beiden Elektrosportler gearbeitet. Mit Erfolg, das sei vorweg festgehalten. Denn der Audi, mit dem wir unterwegs waren, hat gut drei Jahre nach der Erstvorstellung in allen Punkten einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht.

 680 kW und maximal 1.027 Newtonmeter

Das gilt hinsichtlich der Leistung vor allem für die Performance-Version. Bei der sorgen zwei permanenterregte Synchronmaschinen, eine an der Vorder-, eine an der Hinterachse, für bis zu 680 kW (925 PS) sowie für ein maximales Drehmoment von 1.027 Newtonmetern. Mit der serienmäßigen Launch Control beschleunigt der immerhin 2,4 Tonnen schwere Gran Turismo in 2,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Da gilt es für Frau oder Mann am Steuer, das Lenkrad ordentlich im Griff zu haben.

Brachialer Schub

Zudem sollten Mitreisende gewarnt werden, falls der rechte Fuß einen derart brachialen Schub auslöst. Ohne einen solchen Hinweis nämlich schnellt nicht nur der Adrenalinspiegel mächtig nach oben, auch das Haupt prallt unweigerlich vehement gegen die Kopfstütze.

592 Kilometer WLTP-Reichweite

Zum Einsatz kommt nach wie vor ein zweistufiges Getriebe. Im Performance-Modus fährt der Wagen so lange wie möglich im ersten Gang. Automatisch und für die Insassen nicht zu spüren wird bei etwa Tempo 80 in den zweiten Gang gewechselt. Wer den Antritt des RS e-tron GT performance häufig derart sportlich beansprucht und auch ansonsten den rechten Fuß ambitioniert einsetzt, der wird nicht einmal in die Nähe der von Audi angegebenen Reichweite von 592 Kilometern und des WLTP-Verbrauchswerts von 19,7 kWh kommen.

Batterie mit Nettokapazität von 97 kWh

Stattdessen benötigen die E-Motoren dann mindestens 35 kWh, um die Leistung über alle vier Räder auf die Straße zu bringen. Bei einer voll geladenen Batterie, die eine Nettokapazität von 97 kWh hat, ist leicht auszurechnen, dass die Reichweite deutlich unter die 300-Kilometer-Marke sinkt. Bei moderaterer aber keinesfalls zurückhaltender Fahrweise sind wir auf einen Verbrauch von 25,2 kWh gekommen. Dann sind immerhin zwischen 300 und 340 Kilometer mit einer Batterieladung zu schaffen.

Ladeleistung bis zu 320 kW

Die Versorgung mit neuer Energie aber geht nun schneller als zuvor. Bis zu 320 kW kann die vorkonditionierte Batterie bei einer entsprechenden Ladesäule, einem passenden Ladestand des Akkus sowie nicht zu kalten Außentemperaturen aufnehmen. Die von Audi angegebenen 18 Minuten, um den Energielevel von zehn auf 80 Prozent zu bringen, sind dann absolut realistisch. Klasse zudem, dass die Ladekurve unter diesen Voraussetzungen relativ lange oberhalb der 300-kW-Marke bleibt und danach auch nur langsam abflacht.

Neue Zellchemie in der Batterie

Mitverantwortlich für die höhere Leistungsausbeute im RS e-tron GT performance ist unter anderem die neue Zellchemie der HV-Batterie mit einem angepassten Mischungsverhältnis von Nickel, Kobalt und Mangan. Im Vergleich zum Vorgängermodell sind ein höherer Energieinhalt sowie höhere Lade-und Fahrströme möglich.

Beste Agilität und hoher Komfort

Mehr Leistung und schnelleres Laden sind natürlich ein Anreiz, das enorme Potential des Audi RS e-tron GT performance auszunutzen. Das unterstreicht der fünf Meter lange und gerade einmal 1,37 Meter hohe Viertürer vor allem auch auf kurvenreichen Landstraßen. Dank Zweikammer-Luftfederung und direkter Lenkung sowie den optionalen Zugaben Hinterachslenkung, Aktivfahrwerk und Reifen der Größe 265/35 vorn und 305/30 R21 hinten geht es unfassbar präzise selbst bei hohem Tempo um die Ecken. Der Komfort leidet unter dem hohen Maß an Agilität keinesfalls. Die breite Spreizung haben die Techniker bestens hinbekommen.

Drei Fahrprofile plus Performance-Modus

Mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select lässt sich wie gewohnt der Charakter des Fahrzeugs beeinflussen. Zur Wahl stehen drei Profile: efficiency, comfort und dynamic. Zusätzlich stehen zwei individuell konfigurierbare RS-spezifische Modi „RS1“ und „RS2“ zur Verfügung, in denen sich Antrieb, Fahrwerk, Fahrwerkhöhe und Sound auswählen lassen. Diese Modi lassen sich direkt am rechten der zwei roten Bediensatelliten am oben und unten abgeflachten Lenkrad einstellen. Dem RS e-tron GT performance hat Audi exklusiv den Modus „RS performance“ spendiert. Der bietet ein optimales Setup auf anspruchsvollen Rundkursen, oder auch kurvigen Bergstrecken.

Carbon-Designelemente auf Wunsch

Optisch lässt sich der flache Stromer auf Wunsch und gegen Aufpreis mit markanten Designelementen aufwerten. So stehen ein abgedunkeltes Carbondach oder in Carbon Camouflage ausgeführte Einleger im Stoßfänger, in den Türleisten, Teilen des Diffusors oder an den Außenspiegeln zur Wahl.

Sportsitze geben guten Halt

Innen bieten die tief liegenden Sportsitze vorn nicht nur besten Halt, sondern sind auch bequem. Wer im Fond mitreist, muss mit engeren Platzverhältnissen zurechtkommen. Das gilt ebenso für das Ladeabteil, das ein Volumen von 350 Litern hat. Bei umgelegten hinteren Lehnen wächst der Stauraum auf einer ebenen Fläche erheblich.

Multimediasystem mit Schwächen

Anzeigen und Bedieninstrumente wie gehabt gut sicht- und erreichbar. Beim Multimediasystem hat Audi allerdings nicht nachgebessert. So hat die Sprachbedienung noch Schwächen und auch die Anzeigen der Ladeplanung im Navigationssystem wirken nicht auf dem neuesten Stand.

Basispreis 160.500 Euro, mit Extras 214.160 Euro

Das sollte schon bei einem Basispreis von 160.500 Euro nicht sein. Für das hier gefahrene Modell mit den vielen Extras ruft Audi sogar satte 214.160 Euro auf. Damit erreicht das Spitzenmodell der Baureihe ebenfalls einen Spitzenwert.

Das Design des Audi RS e-tron GT performance ist gelungen. Die Carbon-Optionen werten den Elektro-Sportler zusätzlich auf.

Der Audi RS e-tron GT performance misst in der Höhe lediglich 1,37 Meter.

Die Ladebuchse für Gleichstrom ist vorne auf der Beifahrerseite untergebracht.

Die tief liegenden Sportsitze sind bequem und geben besten Seitenhalt.

Die Mittelkonsole zeigt typische Audio-DNA.

Das Infotainmentdisplay ist nicht besonders groß. Zudem wartet das Multimediasystem mit Schwächen auf.

Hochwertige Qualität im Innenraum und leicht erreichbare Bedienelemente in den Türen.

Die Fächer in den Türen sind relativ klein. Große Flaschen lassen sich nicht unterbringen.

Das Ladeabteil ist mit 350 Litern nicht gerade üppig ausgelegt.

Fast eineinhalb Jahre nach seiner Weltpremiere in Berlin kommt der Cupra Tavascan im Herbst 2024 in den Handel. Wir hatten schon jetzt die Möglichkeit mit Cupras zweitem E-Modell auf Testfahrt zu gehen.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist wie so häufig unter Geschwistern. Sie stammen zwar aus einer Familie, sind sich aber doch alles andere als ähnlich. Der neue Cupra Tavascan unterstreicht das nachdrücklich, fällt – positiv gemeint – ziemlich aus der Rolle. Technisch basiert der zweite Stromer der Marke zwar wie seine Konzernbrüder VW ID. 5 GTX und Skoda Enyaq Coupé iV auf dem modularen Elektro-Baukasten (MEB). Damit haben sich die Verwandtschaftsverhältnisse des Trios allerdings weitestgehend erledigt.

Außergewöhnliches Design

Wie schon mit dem so erfolgreichen Formentor und dem Vollelektriker Born lässt Cupra mit dem Tavascan herkömmliche Design-Konventionen hinter sich. Stattdessen setzen die Spanier wie gehabt auf Extravaganz. Es ist schon erstaunlich, wie nahe die Serienversion des Tavascan am spektakulären Auftritt der Studie geblieben ist. In der tief nach unten gezogenen Frontschürze mit einem angedeuteten Grill sind auf beiden Seiten große Lufteinlässe eingebettet.

Scheinwerfer in Dreiecksform

Darüber liegen die markanten Scheinwerfer in Dreiecksform. Die Spitzen gehen in einen schmalen Spalt unterhalb der Fronthaube über. Eingelassen in die Vertiefung ist der Cupra Schriftzug. Mittig darüber und ganz weit vorn auf der Haube leuchtet das Markenlogo zwischen zwei stark herausgearbeiteten Sicken. Das Leuchten ist im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Denn, wie auch am Heck, ist das Logo illuminiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Kurze Überhänge

In der Seitenansicht des 4,64 Metern langen, ohne Außenspiegel 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Tavascan fallen bei einem Radstand von 2,77 Metern auf Anhieb die extrem kurzen Überhänge auf. Eine nach hinten ansteigende und messerscharf gezeichnete Kante in den Flanken unterstreicht in Verbindung mit dem abfallenden Coupédach den dynamischen Auftritt. Dazu tragen die großen Radhäuser ebenfalls bei. Das Heck mit der großen Scheibe wird aufgrund der feinen Lichtleiste zwischen den beiden Rücklichtern optisch in die Breite gezogen.

Stylische Mittelkonsole in Hartplastik

So extravagant wie die Karosserie zeigt sich auch der geräumige Innenraum. Das gilt in erster Linie für die stylische Mittelkonsole, die sich wie ein schmales Rückgrat aus dem Boden kommend schwebend nach vorn streckt, sich dort in Flügelform nach beiden Seiten ausbreitet. Leider ist das in Carbonoptik gestaltete Material, das sich in den Türen mit einem schicken Bogen ebenfalls wiederfindet, haptisch ungut. Hartplastik fasst sich halt nicht wirklich schön an. Schick dagegen die vielen kupferfarbenen Elemente, die das Passagierabteil dekorativ zieren.

Digitales Cockpit im Tavascan

Hinter dem Lenkrad liegt das digitale Cockpit, rechts daneben der 15 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der leicht zum Fahrer gedreht ist. Drei individuell einstellbare Fenster (Widgets) ermöglichen es, den Screen auf die jeweiligen Wünsche von Frau oder Mann am Steuer anzupassen. Zudem ist ein „Wireless Full Link“-System integriert. Apple CarPlay oder Android Auto halten so Einzug. Lautstärke und Klimaeinstellung lassen sich über so genannte Slider bedienen. Wer das nicht mag, kann die Sprachsteuerung oder für die Lautstärke Regler am Multifunktionslenkrad nutzen.

Scheibenwischerbedienung ungewöhnlich

Die Bedieneinheit für das einstufige Getriebe, ein Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels, haben die Designer jetzt auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad verlegt. Ungewohnt und gewöhnungsbedürftig sind Position und Bedienung des Scheibenwischers. Das Ein- und Ausschalten erfolgt über einen Kippschalter, der auf dem Hebel für den Blinker, links neben dem Lenkrad liegt. Wie bei Slidern und dem Drehschalter fürs Getriebe haben die Cupra-Designer die Teile genutzt, die in vielen Modellen des Konzerns verbaut werden. Hier wird die Familienzugehörigkeit wieder sichtbar und hilft natürlich, Kosten zu sparen.

Sportschalensitze in Serie

Anders ist das bei den Sitzen. Standardmäßig wird der Cupra Tavascan nämlich mit bequemen und guten Halt gebenden Sportschalensitzen ausgerüstet. Später gibt es auch CUP-Schalensitze – wenn das Ausstattungspaket Extrem in der Bestellung angekreuzt wird.

540 Liter Kofferraumvolumen

Hinter der elektrisch bedienbare Heckklappe liegt ein Kofferraum mit einem Volumen von 540 Litern. Die hinteren Lehnen lassen sich asymmetrisch geteilt vorklappen. Dann stehen etwa 1.500 Liter Stauraum auf einer allerdings nicht ganz ebenen Ladefläche zur Verfügung.

Hoher Spaßfaktor beim Fahren

Doch nun zum Fahren. Das ist tatsächlich schlichtweg großartig, wie wir rund um Martorell bei Barcelona, der Heimat von Cupra und auch Seat, erleben durften. Der Spaßfaktor breitet sich vom ersten Moment an aus. Und das liegt keinesfalls nur am Sonnenschein, den sommerlichen Temperaturen und den kurvenreichen Straßen im hügeligen Hinterland vor der beeindruckenden Gebirgskette des Montserrat.

Eindrucksvolle Performance

Der Tavascan trumpft hier mit einer eindrucksvollen Performance auf. Der Stromer reagiert spontan auf den kleinsten Druck aufs Beschleunigungspedal, zieht geschmeidig durch und zeigt eine Kurvendynamik wie ein Sportwagen. Dazu tragen vor allem auch die überaus direkt reagierende Lenkung, ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk und eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent bei.

ESP deaktivierbar

Wie bei der Optik hebt sich der Tavascan eben auch in Sachen Fahrdynamik spürbar von den oben genannten Konzerngeschwistern ab. Eine Progressivlenkung, die manuell deaktivierbare elektronische Stabilitätskontrolle sowie auf Wunsch im Ausstattungspaket Extrem enthaltende Hochleistungsreifen auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit dann 255 Millimeter breiten Reifen vorne und hinten unterstreichen zusätzlich die sportliche Ausrichtung des Cupra. Die Kunden haben generell die Wahl zwischen 19, 20 und 21 Zoll großen Rädern.

Bestes Handling

Doch es ist nicht nur die sportliche Ausrichtung, mit der der Tavascan überzeugt. In den schmalen Gässchen der malerischen Orte im Naturpark Montserrat macht der neue Cupra-Stromer ebenfalls eine gute Figur, überzeugt mit gutem Handling und lässt sich locker um enge Winkel bewegen.

Zwei Leistungsstufen

Für den Antrieb bietet Cupra zwei Leistungsstufen an. Bei der Einstiegsvariante mit Heckantrieb liefert ein auf der Hinterachse platzierter Elektromotor eine Leistung von 210 kW (286 PS). Deutlich mehr Agilität bietet der Tavascan VZ mit Allradantrieb. Hier kommt der Heckmotor auf 210 kW (286 PS), der Frontmotor auf 80 kW (109 PS). Die Gesamtleistung des Fahrzeugs beträgt so 250 kW (340 PS) bei einem Drehmoment von 545 Newtonmetern (Nm/hinten) beziehungsweise 134 Nm (vorne). Mit den unterschiedlichen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual und Traction (für die Version mit Allradantrieb) – lassen sich das Ansprechverhalten der Maschine und die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung entsprechend verändern.

Batterie mit 77 kWh

In der Endurance genannten Basisversion ermöglicht ein Batteriepack mit einer Nettokapazität von 77 kWh eine Reichweite von bis zu 568 Kilometern gemäß dem offiziellen WLTP-Testzyklus. Der Tavascan VZ schafft mit dem gleichgroßen Akku demzufolge eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern.

Schnellladen mit 185 kW

An einer Schnellladestation mit einer Leistung von 185 kW soll es weniger als 30 Minuten dauern, um den Akku von zehn auf 80 Prozent nachzuladen. Sieben Minuten gibt Cupra an, um Energie für 100 Kilometer in den Speicher zu bekommen. An der heimischen Wallbox kann mit elf kW geladen werden. Ein bordeigenes Thermomanagement sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie gleich bleibt und die Batterieleistung stets optimiert wird. Der Akku enthält eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen, die an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind. Positiv wirkt sich auf die Reichweite aus, dass der Motor als Generator fungiert, wenn der Fuß vom Fahrpedal geht. Dann fließt Energie in die Batterie zurück. Der Grad der Energierückgewinnung kann außerdem über die vierstufigen Wippschalter am Lenkrad gesteuert werden.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Selbstverständlich stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen für den Tavascan zur Verfügung. Hier können sich die Spanier aus dem gut bestückten Konzernregel bedienen. Beispielsweise gibt es automatische Distanzregelung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltung, Ausstiegswarnung oder Erkennung von Passanten und Radfahrern.

Vier Ausstattungspakete

Angeboten wird der Tavascan in fünf unterschiedlichen Farben – Tavascan Blue, White Silver, Atacama Desert, Basalt Grey und Century Bronze Matt – sowie mit vier Ausstattungspaketen. Die enthalten je nach Wahl und Geldbeutel unter anderem ein Sennheiser-425-Watt-Audio-System mit zwölf Lautsprechern, elektrisch bedien- und beheizbare Vordersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Sportfahrwerk mit DCC-Technologie, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe.

Satter Einstiegspreis

Den Einstiegspreis gibt Cupra mit 56.200 Euro an. Der VZ dürfte sogar um einiges über der Marke von 60.000 Euro liegen. Gebaut wird der in Martorell designte und entwickelte Tavascan übrigens im chinesischen Anhui, im dortigen Werk des VW-Konzerns.

Richtig gut. Der Nissan Ariya ist ein Elektroauto, das nicht nur in weiten Teilen überzeugt, sondern vermutlich oftmals unterschätzt wird. Es hat aber auch seinen Preis.

Von Wolfgang Schäffer

Der Ariya wirkt irgendwie größer als er tatsächlich ist. Mit einer Länge von 4,60 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,66 Metern ist der Nissan aber eindeutig ein Vertreter der Kompaktklasse. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Das wiederum sorgt für jede Menge Raum im Passagierabteil. Die Sitze vorne sind elektrisch verstellbar, beheizbar und zu belüften. Die Polsterung ist gut, so dass auch die längere Fahrt absolut entspannt zurückgelegt werden kann. Das gilt ebenso für die Rücksitze, von denen die beiden äußeren ebenfalls beheizbar sind. Zudem gibt es im Fond massig Platz für Füße, Beine und Ellenbogen. Und auch über dem Kopf ist reichlich Luft.

Durchdachter Innenraum

Überhaupt haben die Gestalter des Innenraums so gut wie alles richtig gemacht. Hier wirkt alles hochwertig und durchdacht. Das gilt auch für die Bedienleiste, mit der die Klimaanlage gesteuert wird. Statt Tasten gibt es Symbole, die auf einer edlen Leiste in anthrazitfarbener Holzoptik liegen. Diese Leiste zieht sich vom Fahrerplatz bis zur rechten Seitentür unterhalb des eigentlichen Armaturenträgers. Beim Berühren eines Symbols gibt es eine haptische Rückmeldung. Doch die Klimaanlage hat ihre Tücken. Mit dem Berühren des Symbols für die Automatik der Temperaturregelung schaltet sich automatisch die Belüftung der vorderen Sitze ein. Die wiederum muss dann händisch über ein kleines Symbol auf dem Screen zunächst angewählt, dann ausgeschaltet werden. Weshalb das so ist, bleibt ein Rätsel.

Separater Lautstärkeregler

Die beiden zusammenhängenden 12,3 Zoll großen hochauflösenden TFT-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem geben einen guten Überblick und sind auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Für die Lautstärkeregelung ist ein zentral angeordneter Drehschalter unterhalb des rechten Bildschirms platziert. Das mit Leder bezogene Multifunktionslenkrad ist beheizbar und liegt gut in der Hand. Viel Licht kommt von oben durch das ihn diesem Fall serienmäßig verbaute Panorama-Glasschiebedach.

Verschiebbare Mittelkonsole

Sehr geschickt gelöst haben die Designer das Thema Mittelkonsole, die lediglich den Raum zwischen den beiden Sitzen beansprucht, dem Fußraum keinen Platz streitig macht. In der Konsole ist die Ladeschale für das Mobiltelefon untergebracht. Auf der Oberfläche – wieder in Holzoptik – sind zudem Symbole unter anderem für die Wahl der Fahrmodi oder des e-Pedal angesiedelt. Direkt davor liegt der als Handschmeichler gestaltete Wählhebel für den Fahrbetrieb. Der eigentlich Clou aber ist, dass die komplette Konsole auf Knopfdruck ein paar Zentimeter vor- oder zurückgefahren werden kann.

Heckklappe öffnet elektrisch

Elektrisch öffnet serienmäßig auch die große und ausreichen weit nach oben schwingende Heckklappe. Der Kofferraum fasst  468 Liter. Bei umgeklappten hinteren Lehnen erweitert sich das Raumangebot auf einer topfebenen Fläche bis auf maximal 1.350 Liter.  Die Ladekante ist in einer noch immer rückenfreundlichen Höhe. Unter dem Ladeboden liegen weitere Staufächer für Ladekabel und anderen Kleinkram. Zwei separate Deckel erleichtern hier den Zugriff.

Akku mit 87 kW

Der von uns gefahrene Nissan Ariya war mit dem großen Akku bestückt.  Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 87 kWh (netto).  Die E-Maschine mit einer Leistung von 178 kW (242 PS) und  300 Newtonmetern treibt die Vorderachse an.  In der Spitze sind laut Datenblatt 160 Kilometer pro Stunde möglich. Klar, wenn ein solches Tempo häufig auf dem Tacho zu sehen ist, dann schwindet die Energie im Akku sehr schnell.

Bis Tempo 130 noch relativ genügsam

Doch bis 130 Kilometer pro Stunde zeigt sich der Ariya noch erfreulich genügsam. Die Fahrt von Bielefeld nach Frankfurt – immerhin 330 Kilometer – konnte so nicht nur ohne Ladestopp absolviert werden. Am Ankunftsort zeigte das System sogar eine Restreichweite von 50 Kilometern an. Und das bei noch kühlen Temperaturen von um die acht Grad über Null. Die Straßen waren jedoch trocken.

WLTP-Reichweite von 530 Kilometern

Wer auch nur annähernd an die von Nissan angegebene WLTP-Reichweite von 530 Kilometern kommen will, der muss den rechten Fuß aber noch wesentlich sanfter einsetzen und das Tempo weiter reduzieren. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen im One-Pedal-Driving-Modus sind wir immerhin auf einen Verbrauch von 20,1 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Das bedeutet bei einem Start mit vollem Akku mehr als 400 Kilometer Reichweite. Ebenso wie schon bei der oben beschriebenen flotten Autobahnfahrt ein absolut guter Wert.

Laden mit bis zu 130 kW

Auch beim Laden hinterlässt der Nissan Ariya einen guten Eindruck. An der Schnellladesäule kann mit bis zu 130 kW neue Energie in den Akku geleitet werden. In etwa  30 Minuten steigt die Energie im Akku  von 20 auf 80 Prozent. Erfreulich dabei, dass die Ladekurve relativ lange konstant oberhalb der 100-kW-Marke bleibt – wenn die Batterie eine Restkapazität  zwischen zehn und 15 Prozent hat und der Akku vorkonditioniert ist. Und hier taucht auch nach der Klimaanlage ein zweiter Kritikpunkte am Ariya auf.

Vorkonfigurieren nur manuell möglich

Während der Fahrt ermittelt der Routenplaner des mit TomTom kombinierten Navigationssystems zwar die Verfügbarkeit von Ladestationen und die verbleibende Restkapazität. Der Akku kann dann vorkonfiguriert werden, um die Wohlfühltemperatur fürs Laden zu erreichen. Doch automatisch passiert das nicht. Etwa 30 Minuten bevor die anvisierte Ladestation erreicht wird, muss der Vorgang manuell gestartet werden. Und das mit mehreren Schritten über den Touchscreen. Das ist kompliziert gefährdet letztlich die Sicherheit während der Fahrt.

22-kW-On-Board-Lader in Serie

Verbaut hat Nissan beim großen Akku serienmäßig einen 22-kW-On-Board-Lader. In fünf Stunden kann die Batterie so beispielsweise an der entsprechend starken heimischen Wallbox von zehn auf 100 Prozent befüllt werden.

Tadelloses Fahrverhalten

Der Ariya nutzt die CMF-Plattform der Allianz aus Nissan, Renault und Mitsubishi. Die im Boden liegende Batterie baut deshalb sehr flach. Der tiefe Schwerpunkt, die gute Gewichtsverteilung zwischen den Achsen sowie die gelungene Abstimmung von Federung und Dämpfung führen zu einem tadellosen Fahrverhalten. Einerlei ob auf der wirklich flotten Fahrt über kurvenreiche Landstraßen, auf langgezogenen Biegungen auf der Autobahn oder schnellen Ausweichmanövern:   der Ariya hält problemlos die Spur, zeigt kaum Wankbewegungen und reagiert relativ direkt auf Lenkanweisungen.

Komfort steht im Vordergrund

Und das schon im Comfort-Modus. Wird auf Sport gestellt – zudem gibt es noch Eco – spricht das Beschleunigungspedal eher an und das Fahrwerk wird spürbar straffer. Generell steht aber der Komfort beim Fahrverhalten klar im Vordergrund. Schlechte Fahrbahnabschnitte bewältigt der Ariya souverän. Eine gute Dämmung führt dazu, dass Wind- und Abrollgeräusche kaum im Passagierabteil wahrzunehmen sind.

Optisch futuristisch

Optisch wirkt der Nissan Ariya eher futuristisch. Die Karosserie des Crossover ist glattflächig und mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie gezeichnet. Das gibt dem Ariya ein coupéhaftes und gestrecktes Äußeres. Die mächtige Front wird von feinen Lichtleisten und Lufteinlässen durchbrochen. Dennoch wirkt der Auftritt eher bullig.

Umfangreiche Serienausstattung

Serienmäßig ist der  Nissan Ariya als Evolve Pack umfangreich bestückt. Unter anderem sind außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen eine Wärmepumpe, ein Mode-3-Ladekabel, Navigationssystem, Bose-Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Sprachassistent, Head-up-Display, drahtloses AppleCar Play, Rückfahrkamera, USB-A und C-Eingänge vorne und hinten, LED-Ambientebeleuchtung, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, 19-Zoll-Aluräder mit 235/55er-Reifen, elektrisch bedienbare Heckklappe und LED-Lichtanlage vorhanden. Ebenfalls in Serie ist der digitale Innenspiegel mit Kamerafunktion. Für Brillenträger mit Gleitsichtgläsern ist das allerdings alles andere als ein Vorteil. Es ist nicht wirklich einfach,  den Blick nach hinten scharf zu justieren.

Alles andere als ein Schnäppchen

Der so ausgerüstete Nissan Ariya steht mit 57.190 Euro in der Preisliste. Auch wenn eine achtjährige Garantie auf die Batterie oder 160.000 Kilometer darin enthalten ist – ein Schnäppchen ist der Elektrowagen von Nissan leider nicht.

Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.

2025 kommt der Cayenne mit E-Antrieb

Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.

PPE-Plattform für den elektrischen Cayenne

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zwei weitere Plug-in-Hybrid-Versionen

Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.

Leistungen von 519 bis 739 PS

Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.

Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.

Weiterhin als SUV und Coupé

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Innenraum komplett überarbeitet

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrer- und Head-up-Display

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Adaptive Luftfederung in Serie

Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.

Teuerste Produktaufwertung der Porsche-Geschichte

Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sport

Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.

Preise starten bei jenseits von 100.000 Euro

Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein.  Die Coupé-Version ist  etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.