Platz ohne Ende. Schnelles Laden und eine ordentliche Reichweite. Der EV9 steht an der Spitze der E-Palette der Marke Kia.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,78 Metern inklusive Reling ist der EV9 schon eine eindrucksvolle Erscheinung. Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf. Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik.

Jede Menge Platz im Innenraum

Der Platz im Innenraum des Siebensitzers ist (es gibt auch zwei unterschiedliche  Ausführungen mit sechs Plätzen) ist auch überragend. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind geradezu üppig. Das gilt sogar für die dritte Reihe mit zwei Plätzen. Wer hier sitzt hat immer noch jede Menge Luft über dem Scheitel und kann auch die Beine noch relativ bequem abwinkeln. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern haben die Kia-Designer ebenfalls untergebracht.

Geräumiges Ladeabteil

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung, werden auch die Lehnen in Reihe zwei umgelegt, wächst der Stauraum auf satte 2.393 Liter. Sind alle sieben Sitze besetzt, bleiben immer noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der hier gefahrenen Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern. Außerdem zeigt sich der EV9 bei Bedarf auch als kraftvolle Zugmaschine.  Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm. Und die Stützlast liegt bei 125 Kilogramm. Drei E-Bikes lassen sich also transportieren. Das haben wir allerdings beides nicht ausprobiert.

Gutes Handling

Dafür waren wir aber sowohl auf der langen Strecke als auch im Stadtverkehr ausführlich mit dem EV9 unterwegs. Trotz seiner mächtigen Größe und seines Gewichts von um die 2,5 Tonnen lässt sich das elektrisch angetriebene SUV überraschend leicht und locker über winklige Passagen steuern. Der Wagen liegt wirklich gut in der Hand, reagiert ziemlich exakt auf kleine Lenkbefehle und bleibt jederzeit in der vorgegebenen Spur. Wankbewegungen treten aufgrund des niedrigen Schwerpunkts so gut wie gar nicht auf. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Bester Fahrkomfort

Auf der anderen Seite bietet der EV9 besten Fahrkomfort, selbst wenn es über wirklich schlechten Untergrund geht. Die Insassen bleiben von Stößen oder Schlägen verschont. Federung und Dämpfung sind so ausgelegt, dasssich  eine breite Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort ergibt.

Bis Tempo 120 akzeptabler Verbrauch

Und der Verbrauch? Da kommt es tatsächlich sehr darauf an, wo und vor allem wie flott der EV9 bewegt wird. In der  Stadt bei einem hohen Rekuperationsanteil und einem entsprechend geringen Tempo zeigte der Bordcomputer einen Wert von 16,9 kWh an. Hier waren wir wie dann auch bei der Fahrt über Landstraßen und Autobahn im Normalmodus unterwegs. Bis Tempo 120 hält sich der Verbrauch mit 22,4 kWh noch in durchaus akzeptablen Grenzen für ein derart großes und schweres Fahrzeug.

In der Spitze Tempo 185

Doch wird das Beschleunigungspedal stärker gegen das Bodenblech gedrückt, fließt deutlich mehr Energie aus der Batterie ab. Zwischen 28 und knapp 30 kWh müssen kalkuliert werden, wenn das Tempo längerfristig jenseits von 140 oder gar 160 liegt. In der Spitze sind 185 Kilometer pro Stunde machbar. Doch den einen oder anderen Sprint im Sportmodus verzeiht der EV9, ohne dass der Verbrauch zu sehr in die Höhe schnellt.

Knackiger Antritt

Einen knackigen Antritt und Durchzug liefert das Antriebssystem allerdings auch bereits  im Normalmodus. Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb übrigens einen WLTP-Verbrauch von 20,2 kWh auf 100 Kilometern und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 563 Kilometern. Angetrieben wird der EV9 von einer Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS).

800-Volt-Ladetechnologie

Ausgestattet ist der EV9 mi 800-Volt-Ladetechnik. Die ermöglich es laut Kia, den mit einem 99,8 kWh-Akku bestückten Wagen in 15 Minuten mit Energie für 249 Kilometer zu versorgen.  Von zehn auf 80 Prozent dauert es den Angaben zufolge an einer DC-Säule 24 Minuten. Beide Werte konnten wir in der Praxis ziemlich bestätigen. Nach 15 Minuten an der Schnellladesäule hatten wir Energie für weitere 240 Kilometer im Akku. 23 Minuten hat des gedauert, um von 13 auf 80 Prozent zu kommen.

Geladen werden kann mit maximal 240 kW

Dabei kommt es natürlich darauf an, wie gut der Akku temperiert ist und wie gering der Energiegehalt der Batterie tatsächlich ist. Beides entscheidet darüber, wie schnell der Strom fließt. Geladen werden kann mit maximal 240 kW. Und die zeigt die Ladesäule auch an. Der On-Board-Lader leistet elf kW. Dann dauert es schon viele Stunden, bis ein fast leerer Akku wieder auf 100 Prozent ist.

Entspannungssitze vorne

Beim Laden an der Säule können es sich Frau oder Mann auf den beiden vorderen Sitzen gut gehen lassen. Denn Kia hat hier elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut. Bei Park- oder Ladestopps können die in eine bequeme Liegeposition gefahren werden, wobei auch die Beinauflage verlängert wird. Sowohl das Gestühl vorne als auch in der zweiten Reihe lässt sich beheizen und belüften. Das ist Luxus pur.

Luxus im Innenraum

Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm.

Versteckte Direktwahltasten

Seine Hightech-Ambitionen stellt der koreanische Autobauer auch mit versteckten Direktwahltasten im Armaturenträger unter anderem für die Kartendarstellung, das Infotainmentsystem und die Home-Einstellung heraus. Erst wenn der Wagen in Betriebsbereitschaft ist tauchen die Symbole auf. Beim Berühren geben sie eine haptische Rückmeldung. Darunter ist die Tastatur für die Bedienung der Klimaautomatik angesiedelt. Und es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln. Dass es eine Fläche für das induktive Laden des Smartphones sowie mehrere USB-Anschlüsse geht, ist für den EV9 selbstverständlich.

EV9 als Powerbank

Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz. Wer Bedarf hat kann den EV9 als Powerbank nutzen. Aufgrund der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) dient der Akku als 220-Volt-Stromquelle (maximal 3,6 kW) entweder über einen Adapter am Ladeanschluss oder über die Steckdose im Gepäckraum. Damit lassen sich Haushaltsgeräte wie ein Fernseher oder eine Kaffeemaschine betreiben, aber auch die Akkus von E-Bikes laden. Das alles bietet Kia zum Basispreis von 72.490 Euro an.  Viel Geld, sicher. Doch dafür gibt es auch eine Menge Auto inklusive Luxus und hochwertiger Technologie.

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Mit dem i7 xDrive 60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für Verbrauch und Reichweite

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 mit mächtige Abmessungen

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Jede Menge Platz für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig.

Hintere Lehnen stehen fest

Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Schalter und Regler für manuelle Bedienung

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf fliegendem Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 400 kW Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

One-Pedal-Feeling möglich

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh.

Tatsächlich 24,8 kWh Verbrauch erfahren

Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen.

Gute Ladeperformance im BMW i7

Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten. Selbst als der Akku bereits zu 87 Prozent mit Energie versorgt war, lag die Ladeleistung noch bei 71,2 kW. Fast 111 kW waren es bei einem Ladestand der Batterie von 68 Prozent.

Mächtige Doppelniere prägt die Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

The post BMW i7 first appeared on AutoTestSchaeffer.de.]]> https://www.autotestschaeffer.de/bmw/2023/08/29/bmw-i7-2/feed/ 0 https://www.autotestschaeffer.de/genesis/2023/07/18/genesis-g90/ https://www.autotestschaeffer.de/genesis/2023/07/18/genesis-g90/#respond Tue, 18 Jul 2023 06:21:27 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=2593 Luxusliner auf Europatour Genesis schickt seinen Luxusliner G90 jetzt auf Europatour. Das Flaggschiff der edlen Hyundai-Tochter soll das Image der Marke weiter steigern. Ein E-Antrieb…

Luxusliner auf Europatour

Genesis schickt seinen Luxusliner G90 jetzt auf Europatour. Das Flaggschiff der edlen Hyundai-Tochter soll das Image der Marke weiter steigern. Ein E-Antrieb ist aber nicht vorgesehen.

Von Wolfgang Schäffer

In Südkorea, den USA, Kanada und im Nahen Osten ist 90 bereits seit etwas mehr als einem Jahr auf dem Markt. Lawrence Hamilton, Managing Director bei Genesis Motor Europa, weiß genau, dass die Stufenhecklimousine in der von den deutschen Herstellern dominierten Premium-Klasse keinen leichten Stand haben wird. Doch Hamilton gibt sich selbstbewusst. „Kunden, die sich für den G90 entscheiden, wird es an nichts fehlen. Der Wagen ist luxuriös und serienmäßig mit den besten und neuesten Sicherheitssystemen und Technologien ausgestattet. Wir möchten unseren Kunden mit exzellentem und persönlichem Service zur Seite stehen.“

Genesis-Markenqualität unterstreichen

Der G90 soll nachdrücklich die Markenqualität unterstreichen und damit auch als Imageträger dienen. Und das, obwohl die Luxuslimousine ausschließlich mit einem Sechszylinder angeboten wird. An der Aussage, von 2025 an ausschließlich neue Fahrzeuge mit E-Antrieb auf den Markt zu bringen, hält Genesis fest.

Mindestens 5,28 Meter lang

Mit einer Länge von 5,28 Metern macht der Genesis G90 schon auf den ersten Blick deutlich, in welcher Liga er spielt. Auf Wunsch gibt es sogar eine Langversion, die dann wie die Maybach S-Klasse 5,47 Meter misst. Bei der wächst der Radstand von ansonsten 3,18 Metern auf satte 3,37 Meter. In beiden Versionen dürfte damit in Reihe zwei selbst für den ganz groß gewachsenen Chef mehr als genug Platz zur Verfügung stehen.

Wahlweise vier oder fünf Sitzplätze

In der Ausführung mit kurzem Radstand ist der G90 mit wahlweise vier oder fünf Sitzplätzen erhältlich. Die Langversion verfügt über vier Sitzplätze und bietet individuell beheiz- und belüftbare Sitze mit Massagefunktionen sowie belüftete und beheizbare Fußstützen mit Massagefunktion.

Feinste Qualität der Materialien

Materialien und Verarbeitung machen auf den ersten Blick bei der Europapremiere anlässlich des Festival of Speed im britischen Goodwood einen ausgezeichneten Eindruck. Die Screens im Armaturenträger sind groß aber nicht zu riesig. Dazu gibt es nach wie vor Schalter und Tasten, um wesentliche Funktionen direkt bedienen zu können.

3,5-Liter-Sechszylinder mit 415 PS

Als Antrieb kommt ein mit einer Achtgang-Automatik kombinierter 3,5 Liter-Sechszylinder Turbo aus dem Konzernbaukasten zum Einsatz. In der Kurzversion leistet der Benziner 280 kW (380 PS), in der Long-Wheel-Base sind es 305 kW (415 PS). Das Plus an Leistung ist auf einen 48 Volt starken Supercharger zurückzuführen. Allradantrieb soll – zumindest bei der Langversion – ebenso Standard sein wie ein Luftfahrwerk oder die Hinterradlenkung.

Auslieferungen starten Ende 2023

Erste Auslieferungen des G90 sollen möglichst noch Ende des Jahres erfolgen. Während das bereits klar kommuniziert wird, bleibt die Frage nach dem Preis vorerst noch unbeantwortet. Doch für weniger als 100.000 Euro dürfte die Luxuslimousine des koreanischen Herstellers nicht zu haben sein. Mindestens 20.000 Euro mehr wird vermutlich die Langversion kosten.

 

The post Genesis G90 first appeared on AutoTestSchaeffer.de.]]>

Die Elektromobilität zieht bei BMW mit dem i7 xDrive60 jetzt auch in die Luxusklasse ein. Wir waren mit der Limousine jetzt auf ersten Testkilometern unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 ist 5,39 Meter lang

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel/mit Spiegel dürften es 2,10 Meter sein) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen es nicht nur in Deutschland, sondern wohl in vielen Ländern Europas nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden. Allerdings spielt Europa bei den Verkaufszahlen der Baureihe mit einem Anteil von gerade einmal neun Prozent ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. China (45 Prozent) und die USA (20 Prozent) sind die Hauptmärkte – und dort wollen und lieben die Kunden solche Fahrzeugdimensionen. Demzufolge werden dort vermutlich auch eher selten die serienmäßigen 19-Zoll-Räder mit 245/40er Reifen an den Autos zu sehen sein, stehen doch Felgen mit bis zu 22 Zoll zur Verfügung. Gebremst wird mit Vierkolben-Festsattel-Scheibenbremsen vorne und mit Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen hinten. Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt so in 4,7 Sekunden, in der Spitze sind 240 Kilometer pro Stunde möglich.

Batterie mit einer Kapazität von 101,7 kWh

Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die Batterien tragen bei E-Autos bekanntlich zu einem hohen Gewicht bei. Der BMW i7 hat ein Leergewicht von 2,7 Tonnen. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,25 Tonnen, das Kofferraumvolumen bei 500 Litern und damit 25 Liter mehr als beim Vorgänger.

Bis zu zwei Tonnen kann der i7 an den Haken nehmen. Die Anhängerkupplung verträgt eine Stützlast von 80 Kilogramm. Eine Dachlast gibt es aufgrund des serienmäßigen Panorama-Glasdachs nicht.

Mächtige Doppelniere in der Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Die Breite des Fahrzeugs wird zusätzlich durch den einteiligen unteren Lufteinlass und die weit außen platzierten schmalen seitlichen Lufteinlässe unterstrichen. An den Flanken fällt die hohen Schulterlinie auf, die mit einer markanten Sicke zusätzlich betont wird. Die Griffe der weit öffnenden Türen sind bündig in den glatten Flächen versenkt. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

Jede Menge Platz im Innenraum

Die Außenmaße des BMW i7 sind ein deutlicher Hinweis darauf, dass es im luxuriös ausgestatteten Innenraum an Platz nicht mangelt. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Hinten gibt es Platz satt. Das gilt für die Bein- und auch Kopffreiheit. Die weiterentwickelte Komfort-Sitzanlage mit optionaler Liegefunktion hinter dem Beifahrerplatz ist überaus beeindruckend. Hier lässt es sich während der Fahrt sehr entspannt reisen. Als eines der besonderen Highlights bietet BMW für die Heckpassagiere auf Wunsch einen 31,3-Zoll-Touchscreen mit 8K Auflösung unter dem Stichwort Theatre Screen an. Vorne hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informations Display hinter dem Lenkrad und einem Control Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen. Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler der

Automatiktüren auf Wunsch

Audioanlage sowie die Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert.

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau.

Gleichwohl lässt sich die 5,39 Meter lange Limousine auf der kurvenreiche Strecke erstaunlich sportlich bewegen. Im Modus Sport, der sich akustisch mit einem künstlich erzeugten Sound bemerkbar macht, senkt sich die Karosserie um zehn Millimeter ab und dazu wird ein für dynamisches Fahren optimiertes Kennfeld aktiviert. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist. Überaus präzise fegt der i7 damit selbst bei richtig hohem Tempo noch um die Ecken.

Allradantrieb mit 400 kW

Für die entsprechende Performance sorgen die beiden Motoren mit der Gesamtleistung von 400 kW. Der elektrische Allradantrieb garantiert dabei, dass die Leistung mit einem hohen Maß an Traktion und Fahrstabilität auf die Straße kommt. Selbst harte Ausweichmanöver meistert das Luxusgefährt fast wie ein Sportwagen.

Beachtliche Verbrauchswerte

Doch grundsätzlich ist der 7er eher eine Reiselimousine, die mit dem elektrischen Antrieb im i7 vermutlich meist mit einem zurückhaltend eingesetzten rechten Fuß bewegt wird. Der Verbrauch von 19,6 kWh auf 100 Kilometer rückt ansonsten auch in weite Ferne. Bei der ambitionierten Fahrt bergauf mit vielen Kurven machen sich die 2,7 Tonnen des i7 verbrauchstechnisch schnell bemerkbar. Der Bordcomputer zeigt das mit dem Wert von 35,7 kWh an. Bergab aber wird der Akku dank adaptiver Rekuperation mit einer Leistung von bis zu 120 kW wieder mit frischer Energie versorgt. Alternativ zu dieser Standardeinstellung in der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Wir haben das bei der Fahrt zurück ins Tal ausprobiert und sind so fast komplett ohne die Betätigung des Bremspedals ausgekommen. Insgesamt haben wir eine Strecke von etwa 140 Kilometer zurückgelegt und sind auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Die zweite Fahrt durch die Stadt und etwa 30 Kilometer mit Tempo 100 über die Autobahn ergab dann einen Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh – für ein Auto dieser Größe und mit diesem Gewicht wirklich beachtlich.

Laden mit bis zu 195 kW

Bei den Angaben zum Laden müssen wir uns auf die Aussagen von BMW verlassen, da wir keine Chance hatten, an eine Ladesäule zu fahren. „Die Ladesoftware wurde für den neuen BMW i7 gegenüber den den Modellen BMW i4 und BMW iX weiter optimiert: Das neue Ladeverfahren zielt bei höheren Füllständen der Hochvoltbatterie auf eine kontinuierliche Abnahme der Ladeleistung anstelle der bisherigen Treppen-Kurve,“ so einer der Experten. Damit falle die Ladekurve insgesamt fülliger aus, mit dem Resultat einer nochmals geringeren Ladezeit. Der On-Board-Charger des BMW i7 xDrive60 ermöglicht – wie bereits anfangs erwähnt – Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 22 kW. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 195 kW geladen werden. So lässt sich laut BMW die Reichweite mit einem Zwischenstopp an einer HPC-Station innerhalb von zehn Minuten um bis zu 170 Kilometer (WLTP) erhöhen. Erstmals kann das Vorwärmen des Hochvoltspeichers beim Anfahren einer solchen Ladestation auch manuell, ohne aktive Zielführung des Navigationssystems, aktiviert werden. Das cloudbasierte Navigationssystem im i7 kalkuliert unmittelbar nach der Zieleingabe eine ladeoptimierte Route, wenn die aktuelle Reichweite bis zum Ziel nicht ausreicht. Die Ladebuchse ist hinten rechts am Fahrzeug. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer (70 Prozent der Kapazität).

Die Preise für den BMW i7 xDrive 60 beginnen bei 135.900 Euro. Angekündigt hat BMW zudem bereits weitere Modellvarianten des vollelektrischen BMW i7, darunter das künftige Topmodell BMW i7 M70 xDrive mit einer Leistung von 485 kW (660 PS) für den kommenden Sommer.

Audi erlaubt einen ersten Blick auf den elektrischen A8. Denn, das Showcar Grandsphere Concept entspricht zu 80 Prozent der Serienversion, die 2025 auf den Markt kommen wird. Die Marke mit den vier Ringen hat dann ein Auto im Angebot, das durchaus mit dem Batmobil konkurrierten könnte.

Von Wolfgang Schäffer

Die Linienführung der 5,35 Meter langen, zwei Meter breiten und gerade einmal 1,39 Meter hohen Karosserie ist mindestens so außergewöhnlich wie die Gestaltung des extrem großen Innenraums. Und über den gibt es eine Menge zu berichten. „Wir haben erstmals ein Auto von innen nach außen entwickelt. Bisher stand die Außenhaut immer im Vordergrund, danach haben wir uns ums Passagierabteil gekümmert. Doch angesichts der Möglichkeiten des automatisierten Fahrens im Level-4-Modus musste ein radikale Veränderung her“, betont Audis Chefdesigner Marc Lichte. Der aufgrund des langen Radstands von 3,15 Metern zur Verfügung stehende Platz sollte so gut wie möglich ausgenutzt werden. „In der traditionellen Luxuslimousine sitzt der Chef hinten, lässt sich chauffieren. Nun wandert die Erste Klasse nach vorn, in die erste Reihe. Denn diese ist nicht mehr unbedingt vor allem der Fahrfunktion und den Bedienelementen untergeordnet. Wenn das Auto im Level-4-Fahrbetrieb rollt, verschwinden Lenkrad und Pedalerie, und der vordere Bereich der Kabine wird in all seiner Weite, mit perfektem Ausblick durch die großen Front- und Seitenscheiben sowie die maximalen Bewegungsmöglichkeiten zum eigentlichen Frei-Raum.“ Vom Volumen her biete das Concept Car Raum wie in einem Van. Doch der sei Lichte zufolge allerdings weder innen noch außen wirklich sexy. „Und so haben viel dafür getan, im Innenraum so etwas wie eine luxuriöse Wohnzimmeratmosphäre zu schaffen“, erklärt Marc Lichte.

Wie im Wohnzimmer

Besonders luftig erscheint der Innenraum, wenn die beiden vorderen, wie schicke Möbelstücke konzipierten Einzelsitze beim automatisierten Fahren ganz nach hinten gefahren sind. Mit einer Lehnenneigung von 40 Grad lässt sich entspannt das Angebot des Infotainment-Systems nutzen. Wird die Lehne auf 60 Grad zurückgeklappt, ist eine perfekte Ruheposition erreicht. Ein neu konzipierter Airbag bietet selbst dann noch Schutz, da er sich Fall der Fälle aus den Seitenwangen kommend um den Reisenden legt. Der Lehnenkopf lässt sich zudem um 15 Grad nach vorne anwinkeln. Hinten ist dann aber kein Platz mehr für Mitfahrer. Der Audi Grandsphere Concept ist ohnehin ein 2+2-Sitzer. Eine gepolsterte zweisitzige Bank mit in die Seite herumgezogener Lehne ist als Sitzgelegenheit in die Rückwand integriert. Später in der Serie wird es wahrscheinlich zwei Versionen – und damit eine mit klassischer Rückbank – geben.
Außerhalb der Level-4-Zonen, von denen es 2025 sicher noch viele geben wird, soll sich der spätere A8 dynamisch bewegen lassen. Die beiden vorderen Sitze stehen dann natürlich in einer aufrechten Position und das zuvor nicht zu sehende Lenkrad fährt ebenso aus wie die Pedalerie. Und das genau in die richtige Position, da das Auto zuvor erkannt hat, wer das Steuer übernehmen wird und diese Daten hinterlegt sind. Vor der Aktivierung der Fahrfunktion sind weder Instrumente noch schwarze Bildschirme zu sehen. Erst nach einem Antippen mit dem Finger tauchen die Anzeigen auf. Beim Concept-Car noch in Form von Projektionen auf den Holzflächen unterhalb der Frontscheibe. Das ändere sich in der Serie, so Lichte, der aber betont, auch die Screens seien zuvor nicht zu sehen.

Nachhaltige Materialien

Bei der Materialauswahl haben die Designer auf Materialien aus nachhaltigem Anbau oder aus recyceltem Rohstoff gesetzt. Holz und Wolle, synthetische Textilgewebe und Metall bei Wandverkleidungen, Sitzbespannung und Bodenteppiche kommen zum Einsatz. Leder wird es nicht mehr geben.

Erst nach der Gestaltung des Passagierabteils haben sich die Designer der äußeren Optik gewidmet. Und die hat es ebenfalls in sich, trumpft groß auf. Die vordere Haube wirkt zwar sehr lang, hat jedoch ein ähnliches Maß wie die Heckpartie. Der Grund für den ersten Eindruck ist die weit vorn angesetzte und sehr flach verlaufende A-Säule. Die geht nahtlos über in eine komplett aus Glas gefertigte Kuppel, die sich über den Innenraum wölbt. Für das enorme Raumgefühl sorgen zudem große seitliche Fensterflächen. Aufgrund der Tropfenform des Passagierabteils haben die eine besondere Geometrie. Die obere Hälfte der Seitenscheiben ist markant abgewinkelt und steht fest.

Türgriffe wird es nicht geben

Obwohl ein mächtiger Spoiler weit über den Deckel des Ladeabteils ragt, soll es einen leichten Zugang zum Kofferraum geben. Apropos Zugang: Hier rollt der elektrisch angetriebene A8 mit einer absolute Neuheit an. „Das Auto wird keine Türgriffe bekommen. Die Autos werden ihre Besitzer am Gang erkennen“, kündigt Lichte an. Die neuartige Technologie erlaube es, dass sich die Fahrzeuge so konfiguriert lassen, dass die Besitzer am Gang erkannt und die Türen entriegelt werden.“ Eine B-Säule, die beim Showcar noch fehlt, ist hingegen für die Serienversion gesetzt.

Unverzichtbar sind zudem eine Vielzahl von Sensoren, um die Anforderungen des automatisierten Fahrens zu erfüllen. Untergebracht ist die Technik im Single Frame, an den sich extrem flach gezeichnete Scheinwerfer mit einer neuen Grafik anschließen.

Zwei E-Maschinen als Antrieb

Angetrieben werden soll diese Variante des A8, der Verbrenner wird parallel weiter produziert, von je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Die beiden Maschinen des Audi Grandsphere Concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 530 kW (721 PS) und ein Drehmoment von 960 Newtonmetern. Die Technik-Plattform des Audi Grandsphere ist die sogenannte Premium Platform Electric oder PPEI, die hier eine Batterie mit 120 kWh und 800-Volt-Ladetechnik bereithält.