Peugeot erneuert die Baureihe 308. Für Limousine und Kombi (SW) werden dabei Elektro-, Plug-in-Hybrid-, Hybrid- und weiterhin auch Dieselantriebe angeboten.

Von Wolfgang Schäffer

Sowohl die E- als auch die Plug-in-Hybrid-Varianten warten im Vergleich zu den Vorgängern mit einem Plus an Reichweite auf. Laut WLTP-Norm schafft der 4,37 Meter lange, inklusive Spiegel 2,06 Meter breite und 1,44 Meter hohe E-308 jetzt 450 Kilometer und damit 34 Kilometer mehr als die bisherige Generation. Der mit 4,64 Meter etwas längere SW, mit dem wir unterwegs waren, kommt demnach bis zu 444 Kilometer weit. Ein effizienterer Antrieb und eine neue Chemie in den Batteriezellen sind der Grund für die Reichweitenverbesserung. Die serienmäßig installierte Wärmepumpe trägt zudem dazu bei, den Stromverbrauch im Alltagsbetrieb zu senken.

Batteriekapazität 55,4 kWh

Gespeichert wird die Energie wie gehabt in einer Batterie mit einer Netto-Kapazität von 55,4 kWh. Geblieben sind sowohl die 400-Volt-Technologie als auch die relativ geringe Ladeleistung von 100 kW. So dauert es an einer entsprechend ausgelegten DC-Ladestation etwas mehr als 30 Minuten, um den Akku von 20 auf 80 Prozent aufzuladen. Für das Laden an der Wallbox ist der E308 mit einem elf kW On-Board-Lader ausgerüstet. Das serienmäßig mitgelieferte Mode-3-Ladekabel schafft maximal 7,4 kW.

E-Maschine mit 115 kW

Angetrieben werden E308 und E308 SW nach wie vor von einer 115 kW (156 PS) starken E-Maschine über die Vorderräder. So gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in etwas mehr als neun Sekunden und in der Spitze ist eine Geschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde machbar. Das Fahrwerk zeigt sich dabei – wie von Peugeot bekannt – jeder Situation absolut gewachsen. Auf nicht immer glatt asphaltierten Straßen werden Schläge und Stöße weggebügelt. Der Komfort geht aber keinesfalls zu Lasten einer sportlichen Ausrichtung. So lassen sich auch wirklich enge Serpentinen absolut problemlos in flotter Fahrt passieren. Dabei gibt die exakt reagierende Lenkung jederzeit gute Rückmeldung.

Testverbrauch von 19,2 kWh

Wer häufig derart rasant unterwegs ist, der muss halt schnell wieder an eine Ladestation, um frische Energie aufzunehmen. Dann nämlich rücken die WLTP-Verbrauchswerte von 15,6 kWh für die Limousine beziehungsweise 15,3 kWh für den SW in ganz weite Ferne. Bei zurückhaltend eingesetztem rechten Fuß auf kurvenreicher Straße mit vielen Steigungs- und entsprechenden Bergabpassagen sowie Temperaturen um 16 Grad pendelt sich der Verbrauch im SW bei 19,2 kWh ein. Die Stärke der Rekuperation ist über Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen verstellbar. So lässt sich das Verzögern in der Stadt fast ohne Bremsen regulieren. Lediglich um komplett in den Stillstand zu kommen, muss aufs Bremspedal getreten werden.

Routenplaner inklusive

Eingebettet in das werksseitig verbaute Navigationssystem ist jetzt ein Routenplaner, der verfügbare Ladestationen auf der vorgesehenen Strecke vorschlägt, wenn die Energie in der Batterie nicht ausreicht, um das Ziel zu erreichen oder der Ladestand des Akkus am Zielort niedriger als gewünscht wäre.

Plug&Charge vom Frühjahr an

Vom kommenden Frühjahr an können die E-Versionen des 308 auch Plug&Charge an nutzen. Dabei erkennt die mit dieser Funktion ausgerüstete Ladestation automatisch das Fahrzeug sobald das Ladekabel angeschlossen ist. Das Abbuchen der Kosten erfolgt dann direkt vom Konto, weder Karte noch App werden benötigt.

Vehicle-to-Load im Angebot

Neu ist zudem die Vorrichtung für Vehicle-to-Load (V2L). Das System kann bis zu 3,5 kW und 16 A liefern. Damit mutieren E308 und E308 SW zu einer Powerbank und können beispielsweise Fahrradakkus oder auch Laptos aufladen.

Warntöne per Shortcut abschaltbar

Fast selbstverständlich hält Peugeot am oben und unten abgeflachten und somit extravagant geformten Multifunktions-Lederlenkrad fest. Dahinter liegt das zehn Zoll große digitale Kombiinstrument, auf dem alle wichtigen Informationen bestens abzulesen sind. Mittig in den Armaturenträger eingebettet ist der ebenfalls zehn Zoll große HD-Touchscreen für das Infotainmentsystem. Angenehm, dass die lästigen Warntöne der von der EU für Neuwagen vorgeschriebenen Assistenzsysteme über einen Shortcut zu erreichen und abzuschalten sind.

Basisversion gut ausgestattet

Digitales Radio, Bluetooth, USB-C-Anschluss sowie die Integration von AppleCar Play und Android Auto hat Peugeot ebenso wie unter anderem Klimaanlage, Licht- und Regensensor oder elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel bereits in der Basisversion verbaut.

Platzangebot unverändert

Das Platzangebot hat sich im Vergleich zu den Vorgängerversionen bei Radständen von 2,68 Metern bei der Limousine und 2,73 Metern beim SW nicht verändert. So haben auch groß gewachsene Personen auf der Rückbank noch ausreichend Beinfreiheit. Das Kofferraumvolumen beträgt 361 Liter beim E308 und kann aufgrund der asymmetrisch geteilt umklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.258 Liter vergrößert werden. Beim E308 SW sind es zwischen 548 und 1.483 Liter.

Front neu gezeichnet

Optisch unterscheiden sich die überarbeiteten Modelle der 308-Baureihe vor allem im Gesicht von der bisherigen Generation. So ist der Kühlergrill im Stil aller neuen Peugeot-Fahrzeuge in Wagenfarbe lackiert und mit leicht schräg verlaufenden Streben bestückt. Zwischen den extrem flach gezeichneten LED-Scheinwerfern erstreckt sich eine Reihe beleuchteter Linien. Im Bereich der Scheinwerfer haben die Designer drei feine LED-Krallen für Tagfahrlicht und Blinker installiert. Mit dieser LED-Signatur ist das Heck ebenfalls verziert. Ein markantes Zeichen für das Marken-Symbol, den Löwen.

Logo ab GT-Version beleuchtet

Das mittig im Kühlergrill platzierte Peugeot-Logo ist von der GT-Version an ebenso beleuchtet wie die einzelnen Elemente des Grills. Das könnte einer der Gründe sein, weshalb sich Kunden für den zwar teureren aber auch hochwertiger ausgestatteten GT zum Preis 49.790 Euro für den E308 SW statt für den Style (43.435 Euro) oder den Allure entscheiden werden. Die Limousinen sind generell 1.000 Euro günstiger. An der Spitze steht die Ausstattungsversion GT-Exklusive. Anders als die Verbrenner-Varianten, die je nach Version auf 16, 17 oder 18 Zoll Rädern rollen, sind die E-Modelle generell mit 18-Zoll-Rädern bestückt.

Verbrenner weiter im Angebot

Und damit kommen wir noch kurz zu den anderen Antrieben, mit denen wir allerdings nicht gefahren sind. An der Leistungsspitze steht eindeutig der mindestens 41.045 Euro teuere Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 144 kW (195 PS) und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der 1,6-Liter-Vierzylinder liefert 110 kW (150 PS). Die E-Maschine trägt mit 92 kW (125 PS) zur Kraftentfaltung und einem Höchsttempo von 225 Kilometern pro Stunde bei.

Plug-in-Hybrid laden mit bis zu 22 kW

Die Energie dafür kommt aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 17,2 kWh. Geladen werden kann auf Wunsch mit bis zu 22 kW. Dann dauert es knapp mehr als zwei Stunden, um den leeren Akku auf 100 Prozent zu bringen. Die rein elektrische Reichweite beträgt nach der WLTP-Norm 78 Kilometer. Im Stadtverkehr sollen es 94 Kilometer sein.

Dreizylinder-Hybrid als Basisversion

Einstieg in die 308-Baureihe von Peugeot ist der bekannte Hybrid mit einem 100 kW (136 PS) starken 1,2-Liter-Dreizylinder zum Basispreis von 34.110 Euro. Die Kraftübertragung erfolgt mit einem Sechsgang-DSG. Unverändert weiter im Angebot ist auch der mindestens 35.390 Euro teure 1,5-Liter-Diesel mit 96 kW (131 PS) und einem Achtgang-Automatikgetriebe.

8.000 Euro Aufpreis für die E-Variante

Der Preisvergleich der unterschiedlichen Antriebe macht deutlich, dass Peugeot es noch nicht geschafft hat, den Kunden die E-Modelle des 308 so richtig schmackhaft zu machen. Schließlich liegen mehr als 8.000 Euro zwischen dem Hybrid und dem elektrischen Antrieb in der identischen Ausstattungsversion. Das ist eine ziemlich hohe Hürde für die Stromer.

Der Peugeot 308 hat ein neues Gesicht bekommen.

Am Lenkrad des Peugeot 308 SW mit E-Antrieb kommt Fahrfreude auf.

Das Platzangebot im Fond ist absolut in Ordnung.

Der Peugeot SW wird mit vier unterschiedlichen Antrieben angeboten.

Auch die E-Version des Peugeot 308 hat ausdrucksstarke Heckleuchten.

Die Silhouette des Peugeot 308 SW hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht verändert.

Das Kofferraumvolumen des Peugeot 308 SW kann sich absolut sehen lassen.

Audis Q3 rollt in die dritte Generation. Dabei überrascht der Kompakte mit einer neuen Bedieneinheit am oder besser gesagt hinter dem Lenkrad. Die entpuppt sich sehr schnell als praxisfreundlich.

Von Wolfgang Schäffer

Bleiben wird doch gleich im Innenraum des neuen Q3, der – wie immer bei Audi – mit wertigen Materialien, überwiegend mit weicher Oberflächenbeschaffenheit, ausgestattet ist. Neu und zudem sehr auffällig hingegen ist die Bedieneinheit, die wie eine feststehende Leiste zwischen Lenkrad und digitalem Cockpit liegt.

Neue Bedieneinheit hinter dem Lenkrad

Am rechten Ende der Leiste haben die Designer den Schalter für die Wahl zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang, die N-Stellung und das Parken angesiedelt. Auf der linken Seite werden die Lichtfunktionen sowie die Scheibenwischer vorne und hinten gesteuert. Die gewünschte Wischfunktion für die Frontscheibe lässt sich über ein kleines, aber griffiges Drehrad wählen, das aufgrund winziger Rasten haptisch beste Rückmeldung gibt.

Weniger Ablenkung vom Verkehr

Das zeigte sich schon auf den ersten Metern während der Testfahrt mit dem Q3 in der SUV-Version im mal wieder verregneten Schottland. Das Verändern zwischen schnellem oder langsameren Intervalwischen gelang ohne die geringste Ablenkung vom Verkehr. Ein wahrlich nicht unwichtiger Aspekt auf den engen Straßen in der Nähe von Glasgow. Schließlich sind auf der britischen Insel doch für deutsche Gewohnheiten alle auf der falschen Seite unterwegs.

Leiste ist schick und bedienfreundlich

Die anfängliche Unverständnis in Bezug auf den Sinn der durchaus schicken Leiste – sieht ein wenig aus wie eine Fernbedienung von Bang & Olufsen – war bereits nach wenigen Fahrminuten wie weggewischt. Nach wie vor auf der linken Seite und einige Zentimeter unterhalb des Leistenarms ist der Lenkstockhebel für den Tempomaten angesiedelt.

Mehr Platz zwischen Vordersitzen

Der Umzug des Gangwahlschalters von der Mittelkonsole zur neuen Leiste lässt das Platzangebot zwischen den beiden Vordersitzen wachsen. Zwei Cupholder und ein großes Staufach unter der höhenverstellbaren Mittelarmlehne sind hier nun vorhanden. Weit vorne in der Mittelkonsole liegen die gekühlte induktive Ladeschale mit eine Leistung von 15 Watt sowie zwei USB-C-Anschlüsse. Das Fach kann auf Wunsch mit einem Rollo geschlossen werden. Fast selbstverständlich für Audi, dass es außer im mit gut bedienbaren Tasten für unterschiedliche Funktionen und Sprachsteuerung ausgestatteten Lenkrad noch einen separaten Lautstärkeregler gibt.

Anzeigen auf Platz am Steuer ausgerichtet

Doch noch einmal zurück zum Armaturenträger. Der wird dominiert von einem 11,9 Zoll großen Panoramadisplay des Virtual Cockpits und einem 12,8-Zoll-MMI-Touchdisplay. Die komplette Einheit ist im Curved-Design gestaltet und auf den Fahrerplatz ausgerichtet. So liegt alles bestens im Blick. Optional kann ein Head-up-Display geordert werden, das wichtige Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert. Flach liegende Türgriffe und Chromdetails an den Schaltern unterstreichen den Komfortanspruch. Die im Testwagen verbauten vorderen Sportsitze lassen sich elektrisch verstellen und beheizen, sind bequem und geben dazu mit ausgeprägten Seitenwangen besten Halt.

Guter Platz im Innenraum

Hinten gibt es im 4,53 Meter langen, ohne Spiegel 1,86 Meter breiten und 1,58 Meter hohen Q3 aufgrund des Radstands von 2,86 Metern auch für großgewachsene Mitreisende ausreichend Platz für die Beine und über dem Kopf. Zudem ist die hintere Sitzbank in der Länge verschieb- und die Neigung der Lehnen verstellbar. Fürs Urlaubsgepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladeabteil mit einem Volumen von 488 Litern zur Verfügung. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1.386 Liter. Beim Sportback, der in die zweite Generation geht und eine etwas flacher nach hinten verlaufene Dachlinie hat, sind es dann 1.289 Liter.

Breite Motorenauswahl

Als Einstiegsmotorisierung für die Modellfamilie des Q3 bietet Audi den 1,5 Liter TFSI mit einer Leistung von 110 kW (150 PS) an. Außerdem haben die Kunden die Wahl zwischen dem Zweiliter-Turbobenziner mit 150 kW (204 PS) oder 195 kW (265 PS), dem 1,5 Liter e-Hybrid mit 130 kW (177 PS) und einer elektrischen Leistung von 85 kW (115 PS/Systemleistung 200 kW/272 PS/Schnellladen bis zu 50 kW) sowie einem Zweiliter-Turbodiesel, der 110 kW (150 PS) auf die Straße bringt. Die beiden Zweiliter-Benziner haben quattro-Antrieb, alle anderen werden über die Vorderräder angetrieben.

 Basisaggregat mit kleinem Turboloch

Wir waren mit dem Basismotor auf den in diesem Fall überwiegend nassen schottischen Straßen unterwegs. Beim Antritt kann der Vierzylinder mit Mild-Hybrid-Technologie nach wie vor ein Turboloch nicht ganz verheimlichen. Doch wirklich störend ist das nicht. Denn das mit einer Siebengang-S-tronic kombinierte Aggregat überzeugt ansonsten mit Laufruhe und tadellosem Durchzugsvermögen. Der Übergang zwischen den einzelnen Gängen erfolgt nicht nur fast unmerklich, sondern zudem auch harmonisch zu den unterschiedlichen Fahrsituationen. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 erfolgt laut Datenblatt in 9,1 Sekunden, in der Spitze sind 209 Kilometer pro Stunde möglich. Beides haben wir in der Praxis nicht ausprobiert.

Fahrwerk in diesem Fall mit Dämpferregelung

Dafür aber haben wir das im Testwagen mit Dämpferregelung verbaute Fahrwerk in vielerlei Hinsicht auf die Probe gestellt. Die kurvenreichen, engen und oftmals auch nicht im besten Zustand befindlichen Straßen in Schottland waren dafür ein geradezu ideales Gelände. Der Audi Q3 ließ sich dabei in keinster Weise aus der Ruhe bringen. Bodenwellen, ramponierte Fahrbahndecken, rauer Belag – dank der variablen Einstellung über das Drive-Select-System alles kein Problem.

Progressivlenkung in Serie

Im Modus Comfort passiert der Kompaktwagen solche Streckenabschnitte souverän. Schläge und Stöße kommen kaum im Passagierabteil an. Auf glattem Asphalt bietet sich die Dynamik-Einstellung an, um dann bei Bedarf auch zügig anvisierte Kurven problemlos zu nehmen. Die serienmäßige Progressivlenkung hilft dabei, den Audi Q3 exakt in der Spur zu halten.

6,5 Liter im WLTP-Verbrauch

Der Verbrauch von 6,5 Litern nach der WLTP-Norm ist bei wirklich flotter Fahrt wohl kaum zu erreichen. Doch auf den schottischen Straßen mit vielen Tempolimits zeigte der Bordcomputer nach der mit einigen Zwischensprints garnierten Testfahrt 7,1 Liter an. Das kann sich durchaus sehen lassen.

Design nachgeschärft

Apropos sehen lassen. Das kann sich der Audi Q3 auf alle Fälle. Optisch haben die Designer die Neuauflage im Vergleich zum Vorgänger noch einmal nachgeschärft. Das Gesicht mit dem in die Breite gezogenen Singleframe und den extrem schmal gezeichneten Tagfahrlichtern wirkt noch kraftvoller als bisher. Die Position der tiefer liegenden und in die Lufteinlassöffnungen integrierten Scheinwerfer zielen auf eine bestmögliche Aerodynamik ab. Die Flanken des kompakten SUV sind geprägt von der auffälligen Schulterlinie sowie der stark geneigten D-Säule.

Spoiler verlängert das Dach

Ein Spoiler verlängert optisch das Dach über die Heckscheibe. Die Rückleuchten nehmen die schmale Zeichnung der Tagfahrlichter wieder auf. Direkt darunter zieht sich ein feines Leuchtenband über die gesamte Fahrzeugbreite. Um der Dynamik des Q3 noch mehr Ausdruck zu verleihen, wurde der hintere Stoßfänger mit dem integrierten Diffusor nach oben gezogen.

Matrix-LED-Scheinwerfer auf Wunsch

Erstmalig sind beim Q3 digitalen Matrix LED-Scheinwerfern in Audis-Kompaktklasse verfügbar. Premiere feiert dabei generell ein Mikro LED-Modul, das eine nochmals verbesserte Ausleuchtung und mehr Kontrast auf der Fahrbahn ermöglicht. Nach einer regnerischen Nachtfahrt auf den so gut wie nicht beleuchteten Straßen in der ländlichen Gegend etwa eine halbe Stunde von Glasgow entfernt sind die Aussagen der Experten zu bestätigen.

Spur- und Orientierungslicht verbessert

Die Lichtführungsfunktionen, bekannt als Spur- und Orientierungslicht, sind stärker mit den Fahrassistenzfunktionen verknüpft. In Baustellen auf der Autobahn passt der digitale Matrix LED-Scheinwerfer die Lichtführung automatisch an und blendet das Spurlicht zugunsten des Orientierungslichts aus, um das Spurhalten zu vereinfachen. Das alles ist ein zusätzlicher Sicherheitsaspekt – hat aber auch wie viele der Optionen im Bestellkatalog seinen Preis.

Grundpreis 44.600 Euro

So können aus den 44.600 Euro für die Basisversion mit der Wahl der Pakete (jeweils Auszüge) Technologie (Tech pro mit Parkassistenten, Fernlichtassistent, elektrisch verstellbare Vordersitze, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, Fahrwerk mit Dämpferregelung), Exterieur (S line), Interieur (S line, Sportsitze vorn, Pedalerie Edelstahl) sowie dem Digitalen Matrix LED-Licht und OLED-Rückleuchten, 20-Zoll-Rädern mit 245/40er Reifen, der Metallic-Lackierung Progressiv-Rot, beheizbarem Sportlederlenkrad und Schaltwippen sowie einem Ablage- und Gepäckraumpaket auch bis zu 72.000 Euro auf der Rechnung stehen.

Mit Extras bis zu 72.000 Euro

Das ist dann ziemlich happig für einen Kompaktwagen – auch wenn der dann so gut wie mit allen erdenklichen Extras ausgestattet ist.

Mit dem Audi Q3 der dritten Generation unterwegs.

Die Optik des Audi Q3 wurde im Vergleich zum Vorgänger nachgeschärft

Am Heck haben die Designer den Stoßfänger nach oben gezogen.

Am Steuer des Audi Q3 kommt Freude auf, der Wagen liegt bestens in der Hand.

Das Cockpit ist komplett auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Eine neue Bedienleiste (hier der linke Teil mit Drehrad für den Scheibenwischer) liegt hinter dem Lenkrad.

Die Sitze vorn geben vor allem in der S-Line Version besten Seitenhalt und sind bequem.

Auf der Rückbank gibt es auch für großgewachsene Personen noch ausreichend Platz.

Das Ladeabteil ist großzügig bemessen, vor allem wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind.

Um die 100 Kilometer rein elektrisch und in Kombination mit dem Benziner bis zu 1.350 Kilometern. Mit dem Kombi Seal 6 DM-i Touring hat der chinesische Autobauer BYD einen Reichweitenchampion im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Es sind vor allem Flottenkunden und Dienstwagenfahrer, die BYD mit dem Plug-in-Kombi in der Mittelklasse ansprechen will. „Doch wir sehen durchaus auch großes Potential bei Familien“, betont Lars Bialkowski, Geschäftsführer bei BYD Deutschland. Dabei hebt er das satte Platzangebot des 4,84 Meter langen, ohne Spiegel 1,88 Meter breiten und 1,51 Meter hohen Seal 6 Touring hervor. Eine Einschätzung, die nicht zu widerlegen ist.

Jede Menge Platz

Auf der Rückbank können es sich dank eines Radstands von 2,79 Metern selbst richtig groß gewachsene Personen bequem machen, ohne die Beine zu verbiegen. Und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 675 Litern ebenfalls großzügig bemessen. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum auf einer ebenen Fläche auf 1.535 Liter. Ob Material für Kunden, Großeinkäufe, Urlaubsreisen mit der Familie oder bei der Fahrt zu zweit mit sperrigem Sportgerät – hier lässt sich so ziemlich alles problemlos verstauen.

Kombi als Deutschland-Baustein

„Wir sind sicher, dass der Seal 6 Touring, immerhin das inzwischen elfte BYD-Modell in Deutschland, für den hiesigen Markt ganz großer Baustein ist. Ein Kombi mit dieser Reichweite und zudem umfangreicher Ausstattung wird Kunden in allen Bereichen ansprechen“, ist Bialkowski überzeugt.

Umfangreiche Ausstattung

Dafür sollen auch die Gestaltung des Innenraums sowie die Ausstattung sorgen. Die verwendeten Materialien hinterlassen auf den ersten Blick einen wertigen Eindruck. Der Armaturenträger ist aufgeräumt, es gibt eine Vielzahl von Ablagen. Die Vordersitze sind elektrisch verstell- und beheizbar sowie zu belüftet. Das Lenkrad ist in der Höhe und Länge verstellbar. Es gibt unter anderem einen 15,6 Zoll Touchscreen, eine 360-Grad-Kamera, eine 50 W Ladeschale fürs Handy, Parksensoren vorne und hinten sowie ein großes Panorama-Glasschiebedach. Generell werden, laut BYD aus Effizienzgründen, 18-Zoll-Aluräder verbaut.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Nach der Testfahrt im Raum München über flott gefahrene Autobahnabschnitte, Landstraßen und im Stadtverkehr lässt sich der Optimismus des BYD-Geschäftsführers durchaus nachvollziehen. Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler das Hauptaugenmerk auf den Komfort gelegt. Dementsprechend passiert der Seal 6 Touring souverän Bodenwelle oder ramponierte Straßenabschnitte.

Klassischer Kombi-Charakter

Und auch in flott anvisierten Kurven bleibt der Wagen in der Spur. Für allzu sportliche Fahrmanöver ist das Fahrwerk jedoch nicht straff genug abgestimmt und könnte die Lenkung ein wenig mehr Rückmeldung geben. Doch unterm Strich passt die Abstimmung absolut zum klassischen Kombi-Charakter.

Super-Hybrid-DM-Technologie

Beim Antrieb hat sich die eigentlich auf Elektro-Fahrzeuge spezialisierte Marke für einen Plug-in-Hybrid entschieden. In dem System spielen die beiden eingesetzten Elektromotoren allerdings die Hauptrollen. Super-Hybrid-DM-Technologie nennt BYD das vom Unternehmen entwickelte System, was dann auch zu dem noch sperrigen Namen Seal 6 DM-i Touring führt. Wie zu hören ist, soll das DM-i bald aus der Bezeichnung verschwinden.

156 kW Systemleistung

Im EV-Modus werden die Räder ausschließlich vom 145 kW (197 PS) starken Elektromotor angetrieben. Im HEV-Modus versorgt der 1,5-Liter Benzinmotor mit seinen bescheidenen 72 kW (98 PS) über einen Wechselrichter der zweiten E-Maschine die Batterie und den Elektromotor mit Strom. Wenn zusätzliche Leistung benötigt wird, wechselt der HEV-Modus von einer Serien- auf eine Parallelschaltung, Benzin- und Elektromotor treiben dann mit einer Systemleistung von 156 kW (212 PS) gemeinsam die Vorderräder an.

Arbeitsgeräusche erfreulich leise

Die Aktivierung des Verbrenners erfolgt fast unbemerkt. Lediglich der ansonsten flüsterleise Betrieb des Systems nimmt ein wenig an Lautstärke zu, bleibt aber immer noch sehr angenehm. Selbst die Windgeräusche sind bei der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 180 Kilometern pro Stunde erfreulich niedrig. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 erledigt der Seal 6 Touring bei Bedarf in 8,5 Sekunden.

Akku im Unterboden mit 10 oder 19 kW

Der Strom wird in einer Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie gespeichert, die wie bei E-Autos im Unterboden verbaut ist. Angeboten wird der Kombi mit zwei Akkugrößen, 10 und 19 kWh, die erlauben laut BYD ein elektrische Reichweite von 50 oder 100 Kilometer. Die kleinere Batterie ist im Einstiegsmodell verbaut, das auf eine Gesamtleistung von 135 kW (184 PS) kommt. Während hier der WLTP-Verbrauch bei 4,8 Liter und 14,6 kWh liegt, sind es bei dem großen Akku fünf Liter und 16,4 kWh. Geladen werden kann mit einem 6,6-kW-Bordladegerät (beim Einstiegsmodell 3,3 kW) oder beim DC-Laden mit maximal 26 kW. 23 Minuten dauert es laut BYD beim Schnellladen, bis die Batterie von 30 auf 80 Prozent mit neuer Energie versorgt ist.

Kurzeitig drei, sonst zwei Versionen

Lediglich in der Einführungsphase haben die Kunden die Wahl zwischen drei Versionen. Die gibt es in lediglich vier Farben. Außer der Basisversion mit deutlich weniger Ausstattung und einem 12,8-Zoll-Screen zum Preis von 42.990 Euro gibt es anfangs noch einen Comfort lite, der sich lediglich aufgrund der Bildschirmgröße vom Comfort unterscheidet, dafür mit 48.990 Euro um 1.000 Euro preisgünstiger ist als die Spitzenvariante.

Attraktives Angebot

Unterm Strich hat der chinesische Autobauer, der bis zum Jahresende 120 und bis Ende nächsten Jahres 300 Standorte in Deutschland anvisiert, mit dem BYD Seal 6 Touring ein attraktives Angebot. Das gilt für das Platzangebot, die Ausstattung und vor allem natürlich für die enorme Reichweite. Unsere Testfahrt hat gezeigt, dass bei einem nicht allzu aktiven Gasfuß 1.200 Kilometer absolut realistisch sind.

Die Sitze sind elektrisch verstellbar, das Lenkrad lässt sich in der Höhe und Länge bewegen.

Entspannt auch nach der Testfahrt.

Die Heckklappe schwingt weit nach oben, der Laderaum bietet viel Platz.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt und übersichtlich. Der Touchscreen bietet scharfe Bilder.

In der Mittelkonsole können zwei Handys kabellos geladen werden.

Auch groß gewachsene Personen können es sich auf der Rückbank bequem machen.

Der BYD Seal 6 Touring macht eine gute Figur.

Die seitliche Fensterfront verjüngt sich nach hinten. Das erzeugt eine optische Dynamik.

Die Cupra-DNA ist unverkennbar. Auch dem Terramar, neuestes Modell der spanischen Seat-Tochter, haben die Designer die leicht aggressive Optik der Marke verpasst.

Von Wolfgang Schäffer

Obwohl Cupra die klare Marschrichtung hin zur Elektromobilität verkündet hat, wird es den Terramar noch ausschließlich mit reinen Verbrennern und elektrifizierten Antrieben geben. „Wir stehen weiterhin dazu, dass wir von 2030 an ausschließlich E-Fahrzeuge und solche mit Plug-in-Hybrid im Angebot haben werden“, sagt Entwicklungsvorstand Werner Tietz.

Drei Technologien

Das jüngste Mitglied der Cupra-Familie wird es mit fünf unterschiedlichen Antriebssträngen und drei Technologien geben. Die reinen TSI-Benziner, die eTSI-Versionen als Mildhybrid sowie die neue Generation von Plug-in-Hybridmotoren (eHybrid. Das Leistungsangebot variiert dabei zwischen 150 und 272 PS. Unabhängig von der Antriebsoption sind die Modelle generell mit einem Siebengang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

Optik leicht aggressiv

Doch schauen wir zunächst noch einmal auf die Optik des auf Sportlichkeit getrimmten Terramar, der im Audi-Werk im ungarischen Györ gefertigt wird und 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch ist. Die Front des SUV zeigt Ähnlichkeiten mit der des Tavascan, wirkt aber nochmals aggressiver als die des Stromers. Grund dafür sind unter anderem der weit nach unten gezogene Kühlergrill mit seinem kraftvollen Gitter, die großen seitlichen Lufteinlässen sowie die darüber liegenden Tagfahrlichtern in dreieckiger Dreipunkt-Optik. Und auch die beiden Sicken auf der Motorhaube sind markanter ausgeprägt.

Cupra-Logo am Heck beleuchtet

Dadurch und die von hinten nach vorn leicht abfallende breite Schulterlinie treten die Radhäusern extrem muskulös hervor. Das gilt auch für die Radkästen an der Hinterachse. Da die Heckleuchten höher angesiedelt sind als die Scheinwerfer erweckt der Terramar bereits im Stand den Eindruck, auf dem Sprung zu sein. Am Heck fallen der sehr lange Dachspoiler, der Diffusor und vor allem die durchgehende Lichtleiste mit dem beleuchteten Cupra-Logo in der Mitte ins Auge.

Zu viel Hartplastik

Das alles unterstreicht die sportliche Ausrichtung des Terramar, der sich auch im Passagierabteil entsprechend präsentiert. Leider ist dabei wieder, wie schon im Tavascan, in einigen Bereichen Hartplastik verbaut worden. Das fasst sich nicht nur unschön an, es widerspricht auch der ansonsten wirklich schicken Gestaltung.

Hauptdarsteller am Lenkrad

Wie üblich bei Cupra ist der Armaturenträger auf den Platz am Lenkrad ausgerichtet. Ein Cupra-Sprecher sagt dazu: „Frau oder Mann am Steuer stehen als Hauptdarsteller im Mittelpunkt.“ Diese Hauptdarsteller sitzen ebenso wie die Beifahrer serienmäßig auf Schalensitzen. Die tragen immer das Cupra-Logo in der Kopfstütze und Kupfernähte, die auf die Kupferumrandungen der Lüftungsschlitze, Türleisten und dekorativen Einsätze abgestimmt sind. Das Multifunktions-Lenkrad ist mit Schaltwippen bestückt, um auf Wunsch manuell die Gänge zu wechseln.

Digitales Cockpit

Neben dem digitalen Cockpit (10,25 Zoll) liegt der 12,9 Zoll große und relativ weit oben platzierte Touchscreen des Infotainmentsystems. Eine verbesserte App-Leiste, Widgets und eine Clima-Leiste sollen laut Cupra für eine benutzerfreundliche Benutzeroberfläche stehen. So ist die Klimaregelung, wie auch bei anderen Modellen des VW-Konzerns, in die Taste auf dem Bildschirm der Haupteinheit integriert. Separate Bedieneinheiten kommen nicht zum Einsatz. Auf Wunsch bietet Cupra für den Terramar ein Head-up-Display an. Informationen werden über die Frontscheibe direkt in das Sichtfeld des Fahrers geliefert. Apple Car Play und Android Auto sind serienmäßig. Für Smartphones gibt es eine kabellose Schnellladefunktion mit bis zu 15 Watt und gekühlter Technologie.

Platzangebot mehr als ordentlich

Viel Platz gibt es hinter den Vordersitzen. Selbst groß gewachsene Personen können es sich im Fond bequem machen. Da die Rücksitze in der Länge zu verschieben sind, kann das Kofferraumvolumen bei Bedarf von 540 auf 630 Liter vergrößer werden. Beim Plug-in-Hybrid variiert das Angebot zwischen 400 auf 490 Litern. Die Beinfreiheit der Passagiere auf der Rückbank nimmt entsprechend ab.

eTSI als Basismodell

Nun aber zu den Antrieben des Terramar. Als Einstiegsmodell rollt der eTSI an. Dabei ist die 48-V-Mildhybrid-Technologie mit dem 150 PS (110 kW) starken 1,5-Liter-Benzinmotor kombiniert. Das System gewinnt beim Bremsen Energie zurück und unterstützt den Motor beim Anfahren und Beschleunigen mit etwas elektrischer Kraft.

Zwei Plug-in-Hybride

Die beiden 2,0-Liter-TSI-Benzinmotoren haben eine Leistung von entweder 204 PS (150 kW) oder im VZ 265 PS (195 kW). Beide Varianten sind mit Allradantrieb ausgestattet. Bei den Plug-in-Hybrid-Varianten (e-Hybrid) haben die Kunden ebenfalls die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen mit 204 PS (150 kW) oder beim VZ 272 PS (200 kW). Beim e-Hybrid ist ein 1,5-TSI-Motor mit einem Elektromotor kombiniert. Die E-Maschine bezieht ihre Energie aus einem Akku mit einer Nettokapazität von 19,7 kWh. Cupra gibt eine rein elektrisch mögliche Reichweite von mehr als 100 Kilometern an. Die Batterie ist schnellladefähig mit bis zu 50 kW (DC-Ladung) unterwegs oder zu Hause an einer Wallbox mit maximal elf kW.

Sportliche Ausprägung

Der Terramar liegt aufgrund der Sportaufhängung zehn Millimeter tiefer als die anderen Modelle des VW-Konzerns die auf der MQB-Evo-Plattform stehen. Federung und Dämpfung haben die Entwickler, so die Angaben, entsprechend dynamisch abgestimmt. Serienmäßig verbaut ist eine Progressivlenkung, um die Agilität bei flotter Fahrweise sicherzustellen und Frau oder Mann am Steuer jederzeit gute Rückmeldung zu geben.

Viel Bremsenergie wird zurückgewonnen

Elektrische Bremskraftverstärker kommen aus zweifachem Grund zum Einsatz. Einerseits ist damit eine schnellere Reaktion beim Verzögern gewährleistet. Auf der anderen Seite lässt sich so speziell für die Plug-in-Hybrid-Versionen mehr Bremsenergie zurückgewinnen. Gewählt werden kann zwischen unterschiedlichen Fahrmodi: Komfort, Leistung, Cupra (für VZ-Versionen), Offroad (für Allradversionen) und individuelle Profile. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) kann für alle Antriebsstränge auf Sport eingestellt werden. Bei den VZ-Versionen kann das ESC komplett abgeschaltet werden.

18 bis 20 Zoll Räder

In Serie ist der Terramar entweder mit 18-Zoll-Rädern und 235er Reifen (1,5 eTSI 150 PS, 2,0 TSI 204 PS und eHybrid 204 PS) oder mit 19-Zoll-Rädern mit 255er Reifen (VZ 2,0 TSI 265 PS und VZ eHybrid 272 PS) bestückt. Optional stehen 20-Zoll-Räder zur Verfügung. Für den Terramar VZ bietet Cupra außerdem Hochleistungsbremsen von Akebono an. Die Sechskolben-Bremssättel werden mit größeren gelochten Scheibenbremsen kombiniert, um die Bremsleistung zu verbessern.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Für Sicherheit und Komfort sorgen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, die entweder werksseitig bereits verbaut sind oder auf Wunsch Einzug ins Fahrzeug halten. Ebenfalls gegen Aufpreis ist das Matrix LED Ultra mit High-Definition-Technologie zu haben. Die Lichttechnologie beleuchtet nicht nur die Straße, sondern projiziert auch Informationen wie Warnungen über den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder Wetterwarnungen auf den Asphalt vor dem Fahrer, um für noch mehr Sicherheit und Aufmerksamkeit zu sorgen.

Die Preise des Terramar – benannt nach der historischen Rennstrecke Autódromo de Sitges-Terrama nahe Martorell bei Barcelona, dem Stammsitz der Marke – starten bei 43.000 Euro.

Der Peugeot 5008 fährt jetzt auch rein elektrisch. Für das siebensitzige SUV stehen drei unterschiedliche E-Antriebe zur Wahl.

Von Wolfgang Schäffer

Zwar ist der 5008 auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid im Angebot. Doch das SUV war vom ersten Moment an als E-Modell konzipiert. Die STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns mit 400-Volt-Technologie wurde für den Peugeot E-5008 noch einmal im Hinblick auf den Radstand von 2,90 Metern modifiziert. Das Erreichen einer möglichst großen Reichweite hieß eines der wichtigen Ziele bei der Entwicklung. Eine Wärmepumpe zählt deshalb generell zum Serienumfang.

Bis zu 660 Kilometer Reichweite

Mit der 170 kW (230 PS) starken Longe Range Version, in der eine Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von netto 96 kWh verbaut ist, sollen nach der WLTP-Norm 660 Kilometer machbar sein. An der Spitze der Stromerwelt des 5008 steht der Dual-Elektro mit Allradantrieb und einer Gesamtleistung von 237 kW (320 PS). Hier kommt eine Batterie mit 73 kWh zum Einsatz. Deren Energie soll für bis zu 500 Kilometer reichen.

Einstieg mit 210 PS und 73 kWh-Akku

Wir waren jetzt mit dem Einstiegsmodell des 4,97 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,11 Meter breiten und hohen 1,89 Meter E 5008 unterwegs. Die E-Maschine leistet hier 157 kW(210 PS) und hat ebenfalls den Akku mit 73 kWh. Als Reichweite gibt Peugeot für diese Version des E-SUV maximal 502 Kilometer und einen Verbrauch von weniger als 19 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Erfahrenerer Verbrauch von 18,2 kWh

Ein Wert, den wir während unserer Testfahrt über Landstraßen und durch kleine Ortschaften mit 18,2 kWh sogar noch unterboten haben. Zugegeben wir waren lediglich einige Kilometer mit Tempo 100 unterwegs. Meistens zeigte der Tacho um die 80 Kilometer pro Stunde an. In den Dörfern gab es oftmals Tempo-30-Zonen. Bei zwei, drei Überholmanövern zeigte der E 5008 aber, dass er ein echter Vertreter der Löwenmarke ist und bei Bedarf seine Krallen in den Asphalt schlagen kann.

Ladeleistung lediglich bei 160 kW

Ein kleiner Schwachpunkt des Stromers ist die Ladeleistung mit Gleichstrom, die lediglich auf maximal 160 kW ausgelegt ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß. 30 Minuten soll es dauern, bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Der On-Board-Lader schafft elf kW. Für die Zukunft ist 22-kW-Version angekündigt. Während der Fahrt lässt sich Energie mit der Rekuperation zurückgewinnen. Über Paddles am Lenkrad lässt sich die jeweilige Stärke der Verzögerung steuern.

Rekuperation ohne One-Pedal-Driving

Die Bremsen, vorne Scheiben der Größe 365, hinten 356 Millimeter, werden nach einer kleinen Eingewöhnungszeit so im städtischen Umfeld weniger beansprucht, sind nur noch wirklich notwendig, wenn es zum absoluten Stillstand kommen soll. Denn ein so geanntes One-Pedal-Driving, das den Wagen bis zum Stehen verzögert, hat Peugeot nicht vorgesehen,

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Auch wenn das Fahrwerk grundsätzlich auf Komfort ausgelegt ist, die Lenkung vielleicht einen Hauch direkter reagieren könnte, bleibt das 2,3 Tonnen schwere SUV in zügig gefahrenen Kurven kreuzbrav in der Spur. Federung und Dämpfung haben die Ingenieure aber vor allem so abgestimmt, dass die Unebenheiten der Straße den Passagieren verborgen bleiben. Für Kontakt zur Fahrbahn sorgen 235/55R19-Reifen von Michelin auf 19-Zoll-Rädern. 20 Zoll große Felgen sind ebenfalls im Angebot.

Für Familien und Freizeit

Der Peugeot fährt so, wie es für einen auf Familien oder freizeitorientierte Menschen mit Transportbedarf für ihr Sportgerät ausgerichteten Wagen sein soll. Aber auch als Geschäftswagen dürfte der E 5008 den meisten Ansprüchen gerecht werden, sehen die Verantwortlichen der Marke hier eine weitere interessante Kundengruppe.

Großes Raumangebot

Im bestens gedämmten Innenraum herrscht nicht nur ein für diese Außenlänge beeindruckendes Raumangebot. Der Platz kann zudem sehr variabel genutzt werden. So sind sieben Sitze serienmäßig verbaut. Die Lehnen der zweiten und dritten Reihe lassen sich ganz nach Bedarf einzeln umklappen. Dann steht auf einer komplett ebenen und zwei Meter langen Ladefläche ein Stauraum von 2.232 Litern zur Verfügung. Sind fünf Sitzplätze belegt bleiben noch 916 Liter, bei der Fahrt als Siebensitzer 259 Liter.

Platz im doppelten Boden

Bei den Werten ist das untere Abteil des doppelten Bodens eingerechnet. Hier können zwei Trolleys verstaut werden. Zudem ist hier ein Schubfach für Ladekabel untergebracht, da Peugeot auf einen Frunk verzichtet. Sollte das Platzangebot noch nicht ausreichen, kann der E 5008 auch noch eine Tonne an den Haken nehmen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Wertige Materialien verbaut

Doch zurück ins Passagierabteil, das auf Anhieb einen wertigen Eindruck macht. Die Polsterung aller Sitze, selbst in der dritten Reihe, ist komfortabel. Ganz hinten können auch großgewachsene Personen für eine nicht allzu lange Strecke Platz nehmen, da die Bank davor im Verhältnis 60:40 in der Länge zu verschieben und so gebaut ist, dass die Füße darunter geschoben werden können. In Sachen Kopffreiheit gibt es im gesamten Fahrzeug keine Einschränkungen.

21-Zoll-Display im GT

Fahrer und Beifahrer reisen auf AGR-zertifizierten Sitzen und habe einen Blick auf einen aufgeräumten Armaturenträger. Der wird bei der GT-Version dominiert vom i-Cockpit mit einem leicht gebogenen 21-Zoll-Display. Hier sind alle wichtigen Infos sowohl des Kombiinstruments als auch des Infotainmentsystems – mit EV-Routing – bestens abzulesen. Beim Allure sind zwei Zehn-Zoll-Bildschirme in einem Panel integriert.

Manueller Lautstärkeregler

In Verlängerung der Mittelkonsole und griffgünstig in Höhe des oben und unten abgeflachten Lenkrads haben die Designer noch eine Leiste platziert, die individuell programmiert werden können, um schnell auf favorisierte Funktionen zugreifen zu können. Auch an einen separaten Lautstärkeregler wurde gedacht. Apple-Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig integriert wie eine Vielzahl von Assistenzsystemen.

Steuerfreundliche Plug-in-Version

Wer sich noch nicht komplett auf ein E-Fahrzeug einlassen mag, der kann auf den Plug-in-Hybrid ausweichen, der laut Peugeot eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern und auf alle Fälle auch unter der für die Steuererleichterung wichtigen Grenze von weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß bleibt. Das Antriebssystem dieser Version des 5008 beinhaltet einen 92 kW (125 PS) starken E-Motor sowie einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 110 kW (150 PS).

E5008 startet bei 51.550 Euro

Während der Plug-in-Hybrid mit 45.990 Euro (Allure) und 50.990 Euro (GT) in der Preisliste steht, sind es beim Peugeot E 5008 entweder 51.550 oder 55.950 Euro. Der Elektrobonus des Herstellers in Höhe von 3.750 Euro kann davon noch abgezogen werden. Zudem gibt Peugeot eine Acht-Jahresgarantie ab Kauf eines elektrisch angetriebenen Neuwagens oder für 160.000 Kilometer. Es deckt nicht nur die Hochvolt-Batterie, sondern auch die wichtigsten Komponenten des Fahrzeugs ab.

Wer sich für den Porsche Cayenne als Turbo-E-Hybrid entscheidet, erhält Leistung ohne Ende. Wir waren mit der Coupé-Version und GT-Package unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Dinge gleich vorweg. Dieses Auto ist schlichtweg unvernünftig. Aber: Dieses Auto ist auch der Hammer. Die Systemleistung von 544 kW (739 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 950 Newtonmetern sind dafür schon auf dem Papier schlagende Beweise. In der Praxis bestätigt der Porsche das in jeder Phase.

Antritt und Durchzug brachial

Antritt und Durchzug sind echt brutal. In sage und schreibe 3,6 Sekunden sprintet der immerhin fast drei Tonnen schwere Bolide mit dem Sport-Chrono-Paket aus den Stand auf Tempo 100. Das reicht gerade mal für einen Atemzug oder besser gesagt zum Ausatmen, da der Magen gefühlt fest an der Wirbelsäule klebt.

Vierliter-V8-Biturbo mit 599 PS

Für diese extreme Leistungsentfaltung sorgt im Cayenne Turbo E-Hybrid ein Vierliter-V8-Biturbo mit 441 kW (599 PS), der mit einer 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert ist. Die Kraft wird über eine überarbeitete Achtgang-Tip-Tronic S auf beide Achsen geleitet. Die Wechsel der Fahrstufen erfolgt seidenweich. Lediglich wenn die volle Leistung des Systems abgerufen wird, sind die Übergänge zu spüren. Dann aber geht es wie bereits beschrieben geradezu brachial vorwärts.

Adaptive Luftfederung in Serie

Und das bei Bedarf bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 305 Kilometern pro Stunde. Der 4,93 Meter lange, 2,19 Meter breite (inklusive Spiegel) und 1,70 Meter hohe Cayenne liegt selbst dann noch bestens in der Hand, zeigt einen überragenden Geradeauslauf auf der – zum Glück mal freien – Autobahn. Auch langgezogene Kurven meistert das SUV-Coupé auf 22 Zoll großen Rädern mit Bravour. Ein Grund dafür ist die serienmäßig verbaute adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM).

Grandiose Kurvendynamik

Der mit dem GT-Paket ausgestattete Turbo E-Hybrid bringt zudem eine Vielzahl von GT-spezifischen Details mit. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Das alles wirkt sich positiv auf die Performance aus. Die Kurvendynamik ist grandios. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Porsche zeigt auch bei diesem mächtigen SUV, dass Sportwagen-DNA das Aushängezeichen der Marke ist.

Hohes Maß an Komfort

Auf der anderen Seite haben die Techniker eine extrem breite Spreizung des Fahrwerks hinbekommen. Auf Komfort muss deshalb niemand in diesem Cayenne verzichten. Das gilt nicht nur für Federung und Dämpfung, die Stöße und Schläge fast komplett wegfiltern.

Platzangebot ist bestens

Das Platzangebot ist ebenfalls bestens. Großgewachsene Personen können es sich auf der Rückband bequem machen. Vorne bieten die Sitze besten Seitenhalt. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter.

12,3 Zoll großes Zentraldisplay

Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen.

Akku mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Das alles lässt sich natürlich bei allen Geschwindigkeitsbereichen genießen. Doch wer den knapp drei Tonnen schweren Cayenne häufig am Limit bewegt, der muss häufig Pausen machen. Und zwar an der Tankstelle. Dann nämlich hilft es wenig, dass die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 25,9 kWh bis zu maximal 82 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen.

Bei Vollgas sehr durstig

Wer’s eilig hat, Bei einem derart aktiven Gasfuß ist der Akku schnell leer. Der Benzinverbrauch reicht bei langer Vollgasfahrt bis auf auf 25 oder auch 26 Liter heran. Geht’s gelassener auf Landstraße und in der Stadt dahin, liegt der Durchschnittsverbrauch bei 14,1 Litern. Immer noch ein stattlicher Wert.

Im Stadtverkehr reiner Stromer

Im reinen Stadtverkehr mutiert der Cayenne Turbo e-Hybrid zum reinen Stromer. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader abgelöst hat. Zweieinhalb Stunden dauert es, um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet.

Karosserie überarbeitet

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Optische Turbo-Merkmale vorne und hinten

Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Fahrspaß hat seinen Preis

Preise Wer sich für den CayenneTurbo E-Hybrid Coupé mit dem GT-Paket entscheidet, dazu noch ein paar kleine Extras – wie im Testwagen verbaut – bestellt, der liest dann den Betrag von 229.653 Euro auf der Rechnung. Das ist mindestens so happig wie der Verbrauch bei schneller Fahrt. Unvernunft gepaart mit großem Fahrspaß wird hier teuer bezahlt.

Die vierte Generation des Skoda Superb steht in den Startlöchern. Zunächst kommt der bei Dienstwagenfahrern und Familien beliebte Combi auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Superb ist Skodas Verbrenner-Flaggschiff. Seit Einführung der Baureihe im Jahr 2001 wurden mehr als 1,6 Millionen Einheiten verkauft. Deutschland ist der führende Absatzmarkt für den Combi, der erst 2009 seine Premiere feierte, demzufolge jetzt in die dritte Generation rollt. Und das mit einer breiten Antriebspalette.

Breite Antriebspalette

Zur Wahl stehen drei Benziner, davon ein neuer Mild-Hybrid, zwei Diesel sowie ein Plug-in-Hybrid. Sämtliche Aggregate stammen naturgemäß aus dem Konzernregal. Synergie-Effekte mitnehmen ist die weitläufig verbreitete Losung. Das gilt für den Superb Combi mehr denn je. Denn der VW Passat Variant ist in vielen – wenn auch nicht in allen – Bereichen so etwas wie ein Zwillingsbruder des Superb Combi. Die erstmals ganz enge Zusammenarbeit von VW- und Skoda-Mitarbeitern bei der Entwicklung beider Fahrzeuge schlägt sich entsprechend nieder.

Erstmals Mild-Hybrid im Angebot

Erstmals hat Skoda beispielsweise so die Möglichkeit, den 1,5 TSI mit Mild-Hybrid-Technologie im Superb einzusetzen. Das System der Einstiegsmotorisierung besteht aus einem riemengetriebenen 48-Volt-Startergenerator und einer auf 48 Volt ausgelegten Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz. Die beim Verzögern – Brems- und Rollphasen – zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor bedarfsgerecht mit elektrischem Drehmoment.

Mit aktiver Zylinderabschaltung

Im Teillastbereich schaltet das Aktive Zylindermanagement ACT+ zwei der vier Brennräume phasenweise ab. Das senkt den Verbrauch. Der Bordcomputer zeigte nach gut 60 durchaus flott gefahrenen Kilometern 6,2 Liter als Verbrauchswert an. Das ist für ein solches Auto mit einer Länge von 4,90, einer Breite von 1,85 und einer Höhe von 1,48 Metern absolut akzeptabel.

Elektrische Kraft macht sich bemerkbar

Am Steuer ist das Ab- und wieder Zuschalten der Zylinder so gut wie gar nicht spürbar. Bemerkbar aber macht sich die zusätzliche elektrische Kraft vor allem beim Antritt. Wenn‘ sein soll, kommt der Superb so richtig knackig aus den Startlöchern. Dabei bleibt das Antriebssystem jederzeit angenehm leise. Übertragen wird die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe auf die Vorderachse.

Zwei Diesel stehen zur Wahl

Mit DSG-Getriebe und Frontantrieb ist auch auf der leistungsschwächere der beiden Diesel ausgerüstet. Doch von Schwäche kann hier keineswegs die Rede sein. Die 110 kW (150 PS) des TDI mit zwei Litern Hubraum bieten eine ausgezeichnete Performance. Das gilt fürs Durchzugsvermögen bei Überholmanövern ebenso wie für die Laufruhe bei gleichmäßiger Fahrt über die Autobahn. Aufgrund der nochmals verbesserten Dämmung im Motorraum ist das Geräuschniveau des Selbstzünders niedrig. So, wie auch der Hunger nach Kraftstoff. Die 5,4 Liter auf der Anzeige bei keinesfalls zurückhaltend eingesetztem Gasfuß sind eine ziemlich überzeugende Ansage.

Einige Aggregate im Kombination mit Allradantrieb

Außer diesen beiden Motorisierungen, die wir etwas näher unter die Lupe genommen haben, gibt es zum Start noch den zweiten Diesel mit 142 kW (193 PS) und Allradantrieb. Etwas später folgen die beiden Zweiliter-TSI mit 150 kW (204 PS) oder 195 kW (265 PS). Letzterer wird ebenfalls über beide Achsen angetrieben. Einzig der Plug-in-Hybrid mit der 1,5-Liter-Maschine und einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) ist übrigens mit einem Sechsgang-DSG-Getriebe bestückt. Die Hochvoltbatterie hat eine Bruttokapazität von 25,7 kWh. Das ist etwa doppelt so viel wie beim bisherigen Plug-in-Hybrid.

Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern elektrischer Reichweite

Das bedeutet eine Steigerung der rein elektrischen Reichweite um 40 auf mehr als 100 Kilometer im WLTP-Zyklus. Mit einer maximalen Ladestärke von elf kW an einer Wallbox oder öffentlichen Wechselstrom-Ladestation lässt sich die Antriebsbatterie in 2,5 Stunden von zehn auf 80 Prozent aufladen. Das System erlaubt zudem das Gleichstrom-Aufladen mit maximal 50 kW. 25 Minuten dauert es dann laut Skoda, um die Energiemenge im Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der im Passat angebotene zweite Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS) wird von Skoda nicht angeboten.

Fahrwerk überzeugt

Überzeugend auch die Abstimmung des Fahrwerk. Die Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit ist groß. Der Superb Combi lässt sich leicht und locker bei zügigem Tempo um noch so enge Kurven manövrieren, bleibt dabei immer in der vorgegebenen Spur. Die Lenkung reagiert direkt und gibt eine gute Rückmeldung von der Straße. Auf der anderen Seite bewältigt der Wagen souverän ramponierte Straßenoberflächen.

Viel Komfort im Passagierabteil

Komfort, Praxistauglichkeit und Raumangebot waren schon immer die Stärken des Skoda Superb Combi. In der Neuauflage haben die Entwickler alle Bereiche nochmals verfeinert und verbessert. Die Struktur der Sitze trägt erheblich dazu bei, komfortabel zu reisen und damit möglichst entspannt am Ziel anzukommen. Das gilt für Personen, die das Auto geschäftlich nutzen ebenso wie für Familien, die in den Urlaub fahren.

Üppige Platzverhältnisse auf der Rückbank

Und so bietet Skoda unterschiedliche Varianten in den drei Ausstattungslinien für die in jedem Fall bestens gepolsterten Vordersitze an. Auf der Rückbank mit asymmetrisch geteilt umklappbaren Lehnen und einer Durchreiche für den Transport langer Gegenstände herrschen geradezu üppige Platzverhältnisse. Bein- und Kopffreiheit sind bestens. Eine in der Länge verschiebbare mittlere Armlehne mit Becherhalter sorgt für Bequemlichkeit. Der Nachwuchs dürfte sich über das Familien-/Business-Paket freuen, das unter anderem Tablet-Halter auf den Rückseiten der vorderen Lehnen beinhaltet. Außerdem sind dann hintere Seitenairbags, Rollos an den Seitenfenstern und Kopfstützen mit klappbaren Schlafwangen vorhanden.

Großer und flexibel zu nutzender Kofferraum

Ob Dienstwagenfahrer oder Familien – ein großer und vor allem auch flexibel zu nutzender Kofferraum hat einen hohen Stellenwert. Hier trumpft der Skoda Superb Combi groß auf. Mit 690 Litern stehen 30 Liter mehr als beim Vorgänger zur Verfügung. 1.920 Liter sind es auf einer nicht komplett ebenen Fläche, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Ein Knopfdruck im Ladeabteil reicht dazu aus. Doch Skoda wäre nicht Skoda, wenn es nicht weitere Simply-Clever-Lösungen für den Transport geben würde. Cargo-Elemente bieten die Möglichkeit, Kleinkram oder Kisten zu sichern und es sind Taschenhalter unter der jetzt auf Wunsch elektrisch bedienbaren Gepäckraumabdeckung montiert. Die Abdeckung lässt sich außerdem mit wenigen Handgriffen im Untergeschoss des Ladeabteils verstauen.

Wieder mehr haptische Bedienelemente

Mit der nun wieder haptischen Bedienung bestimmter Elemente hat Skoda zudem auf Wünsche der Kunden reagiert. Johannes Neft, Vorstand für Technische Entwicklung bei Skoda, verweist in diesem Zusammenhang auf die neuen Smart Dials, die tatsächlich ein großes Plus an Sicherheit mit sich bringen. Da hier haptische und digitale Elemente an einem Punkt kombiniert sind, ist der Zugriff auf bestimmte Fahrzeugfunktionen einfacher und intuitiver als auf einem Touchdisplay. Nach der ersten Testfahrt mit dem Skoda Superb Combi ist diese Neuerung nur zu loben.

Dreh-Drückregler mit Mehrfachbelegung

Drei Dreh- und Drückregler liegen zentral und damit gut erreichbar unterhalb des entweder zehn oder 13 Zoll großen, freistehenden Touch-Bildschirms. Über die beiden äußeren Smart Dials können Fahrer und Beifahrer die Innenraumtemperatur, die Sitzheizung und die Sitzbelüftung durch entsprechendes Drehen und Drücken regeln. Der mittlere Knopf steuert bis zu vier vom Nutzer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi oder Zoom der Kartendarstellung. Sämtliche Änderungen sind so möglich, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen zu nehmen. VW setzt diese Dreh-Drückregler übrigens im Tiguan und nicht im Passat ein.

Digital Cockpit gut ablesbar

Das hinter dem Lenkrad liegende Digital Cockpit Plus zeigt alle wichtigen Infos zum Fahrzeug gut ablesbar an. Optional ist erstmals auch ein Head-Up-Display für den Superb zu haben.

Blinker und Scheibenwischer in einem Hebel

Mit einem Stauraum von 6,1 Litern ist im Vergleich zum Vorgänger erheblich mehr Platz in der Mittelkonsole vorhanden. Grund dafür ist die Verlegung des Gangwahlhebels für die Automatik an die Lenksäule. Die Hebel für Blinker und Scheibenwischer wurden dafür vereint und auf die linke Seite des Lenkrads verortet. Die ungewöhnliche Kombination führt dazu, dass bei der Anzeige des Richtungswechsels ab und an auch der Scheibenwischer ausgelöst wird. An die Doppelbelegung müssen sich Superb-Kunden notgedrungen gewöhnen.

Verbesserte Sensoren für Assistenzsysteme

Neuerungen halten in der dritten Generation des Skoda Superb Combi auch bei den Assistenzsystemen Einzug. Verbesserte Sensoren und bisher nicht angebotene Technologien sind entweder in Serie verbaut oder als Option zu haben.

Simply-Clever-Palette erweitert

Erweitert hat Skoda zudem die ohnehin schon breite Simply-Clever-Palette. Neu im Combi sind beispielsweise eine herausnehmbare Sonnenbrillenablage im Handschuhfach, das große Ablagefach inklusive Displayreiniger in der Jumbobox auf der Mittelkonsole, Smartphone-Taschen auf der Rückseite der Vordersitz-Lehnen oder ein in der Heckklappe verstautes Warndreieck.

50 Jahre VW Passat, 50 Jahre Erfolg. Daran dürfte sich auch in der jetzt anrollenden neunten Generation kaum etwas ändern. Denn der Bestseller ist nicht nur nach wie vor ein praktischer Familienbegleiter sowie ein beliebter Dienstwagen. Die Neuauflage ist zudem zwar weiter in der Mittelklasse zu Hause, bringt aber durchaus Flair der Oberklasse mit.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die neunte und nach dem derzeitigen Stand der Dinge auch die letzte Generation des Passat, die jetzt zu den Händlern kommt. Für diese Abschiedsvorstellung haben sich Entwickler und Techniker nochmal kräftig ins Zeug gelegt. Erstmals war es eine Gemeinschaftsarbeit von Volkswagen und der Konzerntochter Skoda, aus der nun Passat Variant und Superb Kombi entstanden sind. Ein extrem fruchtbares und harmonisches Zusammenwirken, wie aus internen Kreisen zu hören ist.

Breite Antriebspalette

Das Ergebnis kann sich tatsächlich mehr als sehen lassen. Das gilt für die Optik ebenso wie für das Platzangebot, den Fahrkomfort und die breit aufgestellte Motorenpalette. Es gibt nämlich Benziner, Diesel, Mild-Hybride und Plug-in-Hybride. Letztere – wie schon im VW Tiguan (vorgestellt in der Guten Fahrt Heft 2) – mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Da sollte für jeden Geschmack etwas dabei sein. Und wer es komplett elektrisch haben möchte, der entscheidet sich halt für den VW ID.7 Tourer. Wobei Volkswagen nachdrücklich darauf hinweist, dass der Passat keinesfalls ein Verbrenner-Ableger des neuen Elektro-Flaggschiffs der Marke sei.

Abmessungen gewachsen

Tja, es ist nicht so einfach, wo anfangen und wo aufhören mit den vielen Eindrücken, die der neue Passat hinterlassen hat. Fangen wir doch mal mit den deutlich gewachsenen Abmessungen und den damit einhergehenden vergrößerten Platzverhältnissen im Innenraum an. Mit einer Länge von jetzt 4,92 Metern benötigt der Kombi jetzt satte 15 Zentimeter mehr Platz in der Parkbucht oder der – dann möglicherweise zu kleinen – heimischen Garage. Ein Wachstum, das jedoch in Kombination mit dem 2,84 Meter langen Radstand den Passagieren auf der Rückbank stolze fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit beschert.

Mehr Platz im Kofferraum

Außerdem wirkt sich die neue Größe positiv aufs Kofferraumvolumen aus. Mit einem Plus von 40 Litern bietet der Passat jetzt 690 Liter, dass bei den asymmetrisch umlegbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.920 Liter erweitert werden kann. Bisher waren es 1.780 Liter. Das Umklappen kann einfach per Zughebel vom Laderaum aus erfolgen.Schon in der Vergangenheit war der Passat alles andere als geizig, wenn’s ums Platzangebot ging. Doch die neunte Generation spielte hier eindeutig in einer anderen Liga.

Qualität im Innenraum nochmals verbessert

Das gilt ebenfalls für den Innenraum, der erkennbar an Qualität gewonnen hat. Viele der eingesetzten Materialen hinterlassen einen hochwertigen Eindruck. Neue Ergo-Active-Sitze – serienmäßig in den Ausstattungsvarianten Business, Elegance und R-Line – sind auf den beide vorderen Plätzen verbaut. Lordosen-Einstellung und pneumatische Drei-Kammer-Massage in den Lehnen sind inklusive. Wer sich für die Top-Version Ergo-Active-Plus entscheidet, hat den Komfort einer elektrischen 14-Wege-Einstellung sowie einer Zehn-Kammer-Druckpunktmassage in der Sitzlehne sowie einer aktiven Klimatisierungsfunktion (Sitzheizung plus Sitzlüftung).

Komfortable Sitze

Die Vordersitze in Leder verfügen dann über eine automatische Sitzklimatisierung. Dabei können Fahrer und Beifahrer neben individuellen Modi unter anderem einen Automatikmodus aktivieren; die Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren der Sitze erkennen den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend. Das hat ebenso Oberklasse-Niveau wie die komfortable Polsterung und der Seitenhalt. Wir durften auf den ersten gefahrenen Kilometern mit dem Passat die Top-Sitze genießen und waren sehr angetan.

Neue Cockpit-Architektur

Ausgerüstet ist der Passat außerdem mit einer neu entwickelten Cockpit-Architektur. Die zentralen Elemente bilden dabei das 10,25 Zoll große „Digital Cockpit Pro“ und ein Infotainmentsystem der neusten Generation. Für das digitale Cockpit stehen vier unterschiedliche Grafiken zur Verfügung, die je nach individueller Vorliebe gewählt werden können.

Touchdisplay misst mindestens 12,9 Zoll

Das in der Basis 12,9 Zoll große Touchdisplay des Systems steht optisch frei. Viele Einstellungen des Passat können zudem über eine natürliche Sprachbedienung gesteuert werden. Wie schon beim neuen Tiguan ist auch beim Passat „ChatGPT“ integriert. Die künstliche Intelligenz, die Fragen aus allen erdenklichen Wissensgebieten beantworten können soll, wird etwas später als Update verfügbar sein.

Slider für Klima- und Lautstärkereglung

Sowohl Klimaautomatik als auch Lautstärke lassen sich außer über die Sprachsteuerung oder das Multifunktionslenkrad über die so genannten Touchslider unterhalb des Infotainmentdisplays steuern. Während der Fahrt kann die Bedienung der Slider allerdings vom Verkehrsgeschehen ablenken. Also lieber Finger weg davon.

Getriebewählhebel rechts am Lenkrad

Zum Losfahren werden die Finger dann jedoch benötigt, um den Wählhebel der Getriebeschaltung auf D oder R zu drehen. Wie bei den ID-Modellen erfolgt das jetzt über einen – haptisch leider nicht gelungenen – Lenkstockhebel rechts am Lenkrad. Auf der linken Seite ist ein neuer, multifunktionaler Lenkstockhebel für die Blinker- und Scheibenwischerfunktionen angesiedelt. Ungewohnt, aber vermutlich geht das Bedienen nach kurzer Zeit in Fleisch und Blut über.

Zwei Plug-in-Hybrid-Versionen kommen später

Wir hatten bereits die Möglichkeit, einige der zum Markstart verfügbaren Motoren zu fahren. Und auch mit dem stärksten Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS), der allerdings erst später kommen wird, haben wir einige Kilometer absolviert. Auch wenn interessierte Kunden sich bei den beiden eHybrid-Versionen noch in Geduld üben müssen, soll hier an erster Stelle darüber berichtet werden. Das System besteht aus einem 1,5 Liter TSI, der erstmals 130 kW (177 PS) leistet. In Verbindung mit der im Peak 85 kW (115 PS) starken E-Maschine kommt das Top-Modell des eHybrid auf eine Systemleistung v on 200 kW (272 PS).

Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite

Im neuen Passat eHybrid, die zweite Version erreicht eine Systemleistung von 150 kW (204 PS), kommt ein weiterentwickeltes Hybridgetriebe zum Einsatz. In dieses spezielle Sechsgang-DSG ist die E-Maschine integriert. Um die elektrische Reichweite von bisher maximal 57 auf nun etwa 100 Kilometern zu vergrößern, setzt VW eine neue Hochvoltbatterie ein. Hatte der zuvor verbaute Akku einen Netto-Energiegehalt von 10,6 kWh, sind es nun 19,7 kWh. Doch nicht nur das. Bestückt ist die Batterie mit einer neuen Zelltechnologie sowie einer externen Flüssigkeitskühlung.

On-Board-Charger mit  elf kW

Geladen werden kann entweder an einer Wallbox mit bis zu elf kW – bisher waren es lediglich 3,6 kW. Während hier etwa 2,45 Stunden eingeplant werden müssen, um die komplett leere Batterie wieder zu 100 Prozent mit neuer Energie zu versorgen, dauert es an einer DC-Schnellladesäule etwas mehr als 20 Minuten, um den Ladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der Akku kann hier mit bis zu 50 kW Strom aufnehmen.

Beste Fahrperformance

Positiv auf die Fahrperformance wirkt sich aus, dass die Lithium-Ionen-Batterie vor der Hinterachse positioniert ist. Benziner, E-Maschine samt Getriebe liegen vorn. Damit wird eine ausgewogene Gewichtsverteilung erzielt. Das zahlt sich beim zügigen Fahren auf kurvenreicher Landstraße aus. Der über die Vorderräder angetriebene Passat Variant lässt sich trotz seines Größenwachstums auch dank einer direkt reagierenden Lenkung geradezu spielerisch um die Ecken lenken.

Familienwagen wird zum Sport-Kombi

In Verbindung mit dem Leistungspotenzial mutiert der Familienwagen so zum Sport-Kombi. Der Komfort geht dabei aber keineswegs verloren. Bodenwellen, Querrippen oder andere Unebenheiten auf der Straße werden souverän passiert, ohne dass die Passagiere von Stößen oder Schlägen belästigt werden.

Diesel und Benziner mit Front- oder Allradantrieb

Diese Qualität bringen auch Diesel und Benziner mit, die je nach Stärke des Antriebs mit Front- oder Allradantrieb ausgestattet sind. Erstmals kommt im Passat dabei ein Mild-Hybrid zum Einsatz. Der 1,5 eTSI Liter mit 110 kW (204 PS) ist mit einer 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen 48-Volt-Riemen-Startergenerator gekoppelt. Das System wirkt wie ein elektrischer Booster, was eine richtig gute Anfahrperformance zur Folge hat. Das macht sich bei jedem Antritt spürbar bemerkbar. Der so motorisierte Passat kommt zügig aus dem Startloch. Anders als beim Plug-in-Hybrid ist der Motor hier mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet.

Mild-Hybrid feiert Premiere

Die 48-Volt-Technologie ermöglicht kurzfristig rein elektrisches Fahren und das so genannte Segeln, wenn der Fuß vom Gaspedal geht und der Wagen ausrollt. Den Plug-in-Hybrid haben wir tatsächlich fast ausschließlich rein elektrisch bewegt. Lediglich bei kurvenreichen Steigungsstrecken mit starker Beschleunigung aus den Kehren heraus schaltete sich der Verbrenner zu. So blieb der Benzinverbrauch bei bescheidenen 3,3 Litern. Der Bordcomputer des Mild-Hybrid hingegen zeigte bei ebenfalls zügiger Fahrt 7,6 Liter an.

Diesel arbeitet leise und laufruhig

Schon dieses Aggregat hinterlässt einen guten Eindruck. Äußerst positiv ist zudem die Weiterentwicklung des Diesels. Mit technischen Maßnahmen ist es gelungen, dem Selbstzünder einen Großteil seiner einer Zeitlang vermissten Durchzugsstärke bei niedrigen Drehzahlen wieder einzuverleiben. Die vorgeschriebenen Grenzen des Schadstoffausstoßes werden dabei selbstverständlich eingehalten. Außerdem arbeitet die Maschine, wir warten unterwegs mit dem 110 kW (150 PS) starken 2.0 TDI, extrem leise. Die Arbeitsgeräusche des Triebwerks sind im Innenraum so gut wie gar nicht mehr wahrzunehmen. Grund dafür ist vor allem eine verbesserte Dämmung des Motorraums. Und der Verbrauch? 5,8 Liter bei keinesfalls zurückhaltendem Gasfuß können sich mehr als sehen lassen. Bei moderater Fahrweise kann durchaus die Vier vor dem Komma stehen.

Front komplett neu gestaltet

Optisch ist die neunte Generation des Passat unter anderem an der neu gestalteten Front zu erkennen. Die schmal gezeichneten LED-Scheinwerfer – auf Wunsch auch Matrix-Technologie – sind im Kühlergrill mit einer LED-Lichtleiste verbunden. Die Motorhaube steigt nach außen an, betont so die Kotflügel. In denen rollen bis zu 19 Zoll große Räder. In der Seitenansicht fallen die stärker nach vorn geneigten D-Säulen sowie der große Dachkantenspoiler auf.

Große Auswahl an Assistenzsystemen

Schließlich dürfte auch eine reichhaltige Auswahl an Assistenzsystemen – viele davon in Serie – ebenfalls dazu beitragen, dass der Erfolgsweg des Passat noch lange nicht zu Ende ist. Familien und Geschäftskunden werden es zu schätzen wissen, das VW dem praktischen Alltagsauto ein gewisses Oberklassen-Flair eingehaucht hat.

Mit einer rein elektrischen Reichweite von 139 Kilometern ist der GWM Wey 03 ein Gigant unter den Plug-in-Hybriden. Nicht der einzige Pluspunkt des SUV aus China.

Von Wolfgang Schäffer

4,67 Meter in der Länge, 1,89 Meter in der Breite (ohne Spiegel) und 1,73 Meter in der Höhe – damit ordnet sich das SUV des chinesischen Herstellers Great Wall in der Kompaktklasse ein. Doch optisch wirkt der Wey 03 mächtiger, als es die Maße tatsächlich sind. Dazu trägt vor allem die Front mit einem markanten und aufrecht stehenden Kühlergrill sowie den mächtigen Lufteinlässen unter den schmal geschnittenen LED-Scheinwerfern bei. An das leicht nach hinten abfallende Dach schließt sich ein Spoiler über dem relativ klein geratenden Heckfenster an. Die Sicht nach hinten durch den Innenspiegel ist dadurch nicht wirklich überragend.

Hohe Qualitätsanmutung im Innenraum

Im Innenraum überzeugt der Wey 03 mit einer hohen Qualitätsanmutung. Das gilt für die Materialien ebenso wie für die auf den ersten Blick gute Verarbeitung. Vor dem Fahrerplatz liegt eine 9,2 Zoll große digitale Instrumentenanzeige. Mittig angesiedelt ist auf dem Armaturenträger das Multimediadisplay mit 14,6 Zoll. Direkt darunter liegt ein weiterer Touchmonitor, über den die Klimaanlage sowie die Sitzheizung gesteuert werden können. Allerdings sind die Oberflächen der beiden letztgenannten Displays allzu berührungsempfindlich. Bei den ersten Testfahrten mit dem Wey 03 waren immer wieder mehrere Versuche notwendig, um Abrufe oder Veränderungen vorzunehmen.

Komfortable Sitze im Wey 03

Verändern lässt sich der Fahrersitz in der Basisausstattung zwar elektrisch, jedoch nicht beheizen oder belüften. Das ist erst ab der zweiten angebotenen Linie in Serie. Die Sitze bieten aber auf alle ein hohes Maß an Komfort. Bezogen mit Alcantara ist die Beinauflage ausreichend lang und sind die Rücklehnen sehr angenehm geformt. Das gilt ebenso für die beiden äußeren Plätze auf der Rückbank.

Im Fond gibt’s viel Platz

Die Passagiere im Fond haben reichlich Luft über dem Haupthaar und können auch die Beine noch relativ bequem unterbringen. Der Radstand von 2,75 Metern macht’s möglich. Da die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt vorklappbar sind, lässt sich das Volumen des Ladeabteils variabel von 517 bis auf maximal 1.289 Liter verändern. Wenn der Platz nicht reicht, kann der Wey 03 als Zugmaschine genutzt werden. Zwei Tonnen gebremste Anhängelast sind erlaubt. Die Stützlast liegt bei ansehnlichen 100 Kilogramm.

Zwei Plug-in-Hybrid-Versionen

Für den Antrieb bietet der chinesische Hersteller zwei Versionen mit Plug-in-System an. Der Frontantrieb mit einem 120 kW (163 PS) E-Motor an der Vorderachse sowie einen Allradler, dem die Techniker dann noch eine E-Maschine mit einer Leistung von 135 kW (184 PS an der Hinterachse verpasst haben. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner steuert 150 kW (204 PS) bei. Damit kommen die beiden Varianten auf eine Systemleistung von 270 kW (367 PS) beziehungsweise 325 kW (442 PS).

Tempo 230 in der Spitze

Damit geht es mehr als ordentlich voran. Die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf Tempo 100 liegen bei 7,3 oder 5,3 Sekunden. In der Spitze sind 230 Kilometer pro Stunde machbar. Nicht schlecht, da der Wey 03 immerhin 2.175 Kilogramm mit Front- und 2,3 Tonnen mit Allradantrieb auf die Waage bringt. Die Kraftübertragung erfolgt bei beiden Versionen über ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Fahrstufen können auf Wunsch auch über Schaltpedals am Lenkrad angewählt werden.

Mehr als 130 Kilometer rein elektrisch

Wie immer entscheidet vor allem der rechte Fuß über den Verbrauch. Wer viel auf Landstraße oder in der Stadt unterwegs ist, sollte mit der in der Lithium-Ionen-Batterie mit einer Netto-Kapazität von 28,9 kWh gespeicherten Energie weit kommen. Um die 25 kWh werden für die 100 Kilometer benötigt. Mit der entsprechenden Rekuperation und entsprechenden Witterungsverhältnissen sind dann die versprochenen 139 Kilometer rein elektrisch durchaus machbar. Wer es aber eilig hat und auf der Autobahn entsprechend zügig unterwegs ist, dem geht schnell der Strom aus und der Benziner muss gefüttert werden. Wir konnten das auf ersten Testkilometern nicht konkret ermitteln, gehen allerdings beim Fronttriebler von mindestens sieben bis acht Litern aus, wenn lediglich der Vierzylinder für Vortrieb sorgt.

Laden mit bis zu 50 kW

Geladen werden kann der Akku an einer Schnellladesäule mit bis zu 50 kW. Laut Great Wall dauert es 38 Minuten um die Batterie von Null auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. An der Wallbox und dem Elf-kW-Onboardlader muss mit etwas mehr als drei Stunden gerechnet werden, um den Akku von Null auf dann 100 Prozent zu laden.

Unterschiedliche Fahrmodi

Fahrwerk und Lenkung sind SUV-typisch eher auf Komfort ausgelegt. Unterschiedliche Fahrmodi sind einstellbar – leider nur über das Touchdisplay. Das lenkt ab. Im Sportmodus strafft sich das komplette System. Federung und Dämpfung werden etwas härter, die Lenkung reagiert spürbar direkter.

Gute Basisausstattung

Schon in der Premium genannten Basisausstattung zum Preis von 47.900 Euro sind unter anderem ein Navigationssystem mit 3D-Kartenansicht, eine kabellose Smartphone-Einbindung per Apple CarPlay und Android Auto, ein Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine mehrfarbige Ambientebeleuchtung, 19-Zoll-Leichtmetallräder, eine 360 Grad-Umgebungskamera, das Smart Key System mit automatischer Open-/Close-Funktion und eine Sprachsteuerung an Bord. Die allerdings versteht längst nicht alles, was Frau oder Mann am Steuer zu sagen hat. Auch sämtliche Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme sind bereits werksseitig verbaut.

Luxury-Version mit Allradantrieb kostet 55.900 Euro

Die Luxury-Variante mit Allradantrieb steht mit 55.900 Euro in der Preisliste. Wirklich günstig ist das trotz der augenscheinlich hohen Qualität der Materialien, der umfangreichen Ausstattung und der großen elektrischen Reichweite nicht. Zudem tritt der GWM Wey 03 gegen eine Konkurrenz an, die mit beispielsweise VW Tiguan oder auch Skoda Kodiaq ganz aktuell die Plug-in-Hybride ebenfalls aufgerüstet hat. Elektrische Reichweiten von 100 Kilometern sollen mit denen erreichbar sein.

Die dritte Generation

Der Tiguan ist nach wie vor der meistverkaufte Volkswagen weltweit. Jetzt startet das SUV in die dritte Generation.

Von Wolfgang Schäffer

Der Weg in Richtung E-Mobilität ist bei VW eindeutig vorgezeichnet. Doch beim Erfolgsmodell Tiguan halten die Wolfsburger noch an Verbrennern fest. In der jetzt anlaufenden dritten Generation gibt es weiterhin Benziner und Diesel. Mit zwei Plug-in-Hybrid-Versionen, die eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern haben sollen, baut VW allerdings eine erste Brücke in die elektrische Zukunft.

Premiere für den Mild-Hybrid

Wir waren jetzt auf einer ersten längeren Testfahrt mit dem über die Vorderräder angetriebenen und 110 kW (150 PS) starken 1,5 eTSi unterwegs. Der Motor mit Mild-Hybrid-System feiert im Tiguan seine Premiere. Und das absolut überzeugend. Denn, das sei schon mal vorweg gesagt, es geht nicht nur kraftvoll voran. Die Maschine arbeitet zudem erfreulich leise.

Maße fast unverändert

Zunächst aber einmal zur neuen Optik des inzwischen zur Ikone gereiften Autos, das 2007 eingeführt und seither mehr als 7,6 Millionen Mal verkauft wurde. Die Maße haben sich im Vergleich zum Vorgänger kaum geändert. 3,2 Zentimeter länger (jetzt 4,55 Meter), die Höhe legt um fünf Millimeter auf 1,64 Meter zu. Breite (1,94 Meter) und Radstand (2,68 Meter) hingegen bleiben gleich.

Neues Gesicht für den Tiguan

Anders die Frontpartie des SUV. Der haben die Designer auf Basis der bekannten Tiguan-DNA ein markanteres und in Details auf die elektrisch angetriebene ID-Flotte abgestimmtes Aussehen verpasst. Das gilt für die Ausstattungsvariante R-Line mit 18-Zoll-Alurädern (47.185 Euro) noch mehr als für die 1.275 Euro günstigere Elegance-Version (Leichtmetallräder in der Größe 17 Zoll), mit der wir bei zwar kühlen Temperaturen aber strahlendem Sonnenschein und wolkenlosem Himmel in der Nähe von Nizza unterwegs waren.

Unterschiede zwischen Elegance und R-Line

Die Öffnungen des Elegance-Kühlergrills sind etwas dezenter mit Querstreben statt wie in der R-Line mit einem schwarz glänzenden Wabenmuster im deutlich größer gewordenen Stoßfänger angesiedelt. Einerlei welche Optik besser gefällt, die neuen und extrem flach gezeichneten LED-Scheinwerfer sind ein echter Blickfang. Auf Wunsch gibt es das sogenannte „IQ.Light“ mit HD-Matrixscheinwerfern (495 Euro), das beispielsweise bereits im Touareg zum Einsatz kommt. Wir waren zwar nicht in der Dunkelheit unterwegs, konnten aber in einem Video erleben, wie beim so genannten „Lane Licht“ ein ausgeleuchteter Teppich in die Fahrspur des Tiguan projiziert wird und dieser genau folgt.

Licht bringt mehr Sicherheit

Schon das ist ein erkennbarer Zugewinn an Sicherheit. Die aber wird noch einmal mit dem blendfreien Dauerfernlicht erhöht. In Abhängigkeit vom gefahrenen Tempo und dem Umgebungslicht ist es permanent aktiv. Der Gegen- und auch der vorausfahrende Verkehr wird dabei passgenau ausgeblendet. Zudem erhellen die 38.400 einzeln ansteuerbaren LED auch das Umfeld am Straßenrand. Somit sind Fußgänger, Radfahrer oder auch Tiere bei nächtlicher Fahrt besser und eher zu sehen. Eine Investion also, die sich durchaus lohnt.

Mehr Raffinesse auf Wunsch

Nun aber zurück zur Optik. Unterhalb der Scheinwerfer, die auch ohne Matrix-Technologie für ausgezeichnete Lichtverhältnisse sorgen, liegt eine glasüberbaute Querspange, in der optional eine LED-Leiste integriert werden kann. Eine schöne Möglichkeit, dem Gesicht des Tiguan noch ein Spur mehr Raffinesse zu verpassen.

A-Säulen stehen nun flacher

In der Seitenansicht sind die Unterschiede zum Vorgänger unter anderem an den flacher stehenden A-Säulen und den stärker nach vorne geneigten C-Säulen zu erkennen. Die Designer wollten dem Wagen in Verbindung mit einer sportlichen Taille und einem weit nach hinten reichenden Dachspoiler schon rein äußerlich mehr Dynamik verleihen. Das ist zweifelsohne gelungen.

Wählhebel fürs Getriebe verändert

Und innen? Das Passagierabteil zeigt unverkennbare Anleihen an die ID-Familie und hier vor allem an das neue Elektro-Flaggschiff, den ID.7. So ist der Wählhebel für das serienmäßig eingesetzte Doppelkupplungsgetriebe von der Mittelkonsole auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad gewandert. Der Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels hinterlässt allerdings nicht wirklich einen wertigen Eindruck. Die Optik ist nicht schön, die Haptik unterstreicht diesen Eindruck zusätzlich.

Viel Platz im Innenraum

Einer der wenigen Kritikpunkte am wie gehabt sehr geräumigen Innenraum. Vorne und hinten sind die Platzverhältnisse bestens. Das gilt auch für die Bein- und Kopffreiheit auf der bequemen Rückbank. Mit 652 Litern stehen außerdem 37 Liter mehr Volumen im Kofferraum zur Verfügung. Die beiden Bereiche der im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Rücksitzbank lassen sich je nach Bedarf unterschiedlich in der Länge verschieben, die Lehnen sind in der Neigung zu verstellen und natürlich umklappbar. Die große Heckklappe erleichtert zudem das Be- und Entladen. Das alles unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Tiguan.

Perfekte Position am Steuer

Das gilt auch für den Platz am Steuer. Frau oder Mann, Groß oder Klein können hier eine ideale Position aufgrund der in diesem Fall elektrischen Sitzverstellung und des in der Höhe und Länge einstellbaren Lenkrads finden. Die Versionen Elegance und R-Line sind serienmäßig mit Sport-Komfortsitzen ausgestattet inklusive einer Massagefunktion in der Sitzlehne, einer Vier-Wege-Lordosenstütze und Sitzheizung. Auf der Fahrerseite kommt dabei zudem ein ergonomisch optimierter ergoActive-Sitz zum Einsatz. Der ist echt bequem und bietet eine ausreichend lange Auflagefläche für die Oberschenkel. Wir sind nach einer Fahrt über knapp 80 Kilometer komplett entspannt am Ziel angekommen.

Verzicht auf Schalter und Knöpfe

Dem Trend der Zeit folgend fehlen auch im Tiguan Schalter und Knöpfe zum Bedienen. Fast alles wird über das bei der hier gefahrenen Version des Tiguan 15 Zoll große Display gesteuert. Der Monitor ist sehr aufgeräumt, die Icons sind erfreulich groß, so dass sie auch während der Fahrt ohne allzugroße Schwierigkeiten und damit Ablenkungen mit dem Finger zu treffen sind.

Spezieller Regler für die Lautstärke

Zu loben ist die Entscheidung, einen Drehschalter für die Lautstärkeregelung auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrsitz zu platzieren. Der griffige und bestens erreichbare Dreh- und Drückknopf liegt exakt am bisherigen Standort des Schalters für das Automatikgetriebe und ist mit einem OLED-Display versehen. Über den Multifunktionsschalter lassen sich unter anderem die Fahrprofile und Antriebsmodi steuern und erstmals auch vorkonfigurierte „Atmospheres“. Dabei werden die Einstellungen der Ambientebeleuchtung und des Soundsystems kombiniert.

Sprachassistent hört gut

Mit dem neuen Sprachassistenten IDA lassen sich zudem Fahrzeug- und Infotainment-Funktionen wie die Audiolautstärke per natürlicher Sprache bedienen. Darüber hinaus beantwortet IDA gezielt Fragen zu allen erdenklichen Gebieten. Dazu greift das System auf Online-Datenbanken und – als Novum – auf „ChatGPT“ zu. Diese KI wird in Kürze als Update verfügbar sein. Ein nettes Gimmick.

Head-up-Display als Option

Gelungen ist zudem die Gestaltung des digitalen Displays direkt hinterm Lenkrad. Je nach Geschmack und Vorliebe lässt sich die Ansicht verändern – von der klassischen Ansicht mit Rundinstrumenten bis hin zur Anzeige der Navigationskarte. Optional steht ein neues Head-Up-Display (735 Euro) zur Verfügung, das alle Infos bestens erkennbar in die Windschutzscheibe projiziert.

Elektronische Sprachverstärkung unsinnig

Während das durchaus sinnvoll ist, gibt eine im Audiosystem hinterlegte elektronische Sprachverstärkung Rätsel auf. Das System soll die Gesprächsakustik der Insassen im Tiguan erhöhen. Wir haben allerdings verzweifelt versucht, den Abschaltknopf dafür zu finden und waren dann ziemlich erleichtert, unsere normalen Stimmen wieder zu hören. Die Verstärkung führt nämlich dazu, dass alles klingt, als würde in eine große Blechdose gesprochen. Und der Tiguan ist nun mal alles andere als das.

Motor arbeitet leise

Vor allem ist das System unnötig, da der hier gefahrene Motor wunderbar leise seine Arbeit verrichtet. Und das nicht nur bei der ruhigen Fahrt über die Autobahn bei Tempo 130 oder auf der Landstraße, wenn der Tacho 80 anzeigt. Die kurvenreichen engen Straßen im hügeligen Hinterland der südfranzösischen Stadt laden durchaus dazu ein, das Auto ein wenig sportlicher zu bewegen. Selbst wenn der rechte Fuß das Gaspedal häufiger gegen das Bodenblech drückt, bleibt es im Inneren des Tiguan ruhig.

Verbrauch zwischen acht und zehn Litern

Eine Unterhaltung ist problemlos möglich – und auch ohne Schnappatmung wenn es dann mal recht zügig um die Ecken geht. Der WLTP-Verbrauch von 6,4 Litern rückt dann jedoch in weitere Ferne. Wer länger die Leistung des Motors ausreizt, muss damit rechnen, fast zehn Liter für die 100-Kilomter-Distanz zu benötigen. Geht es gelassen voran, sind es um die acht Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Das generell eher auf Komfort getrimmte SUV zeigt sich selbst bei sportlich angehauchter Kurvenhatz von seiner besten Seite. Der Tiguan bleibt exakt in der vorgegebenen Spur, die Lenkung reagiert direkt und die Karosserie zeigt so gut wie keinen Ansatz zur Seitenneigung. Grund dafür ist eine neue Fahrwerksgeneration, deren Ausgangsbasis der Modularen Querbaukastens evo (MQB) ist. Außer einer Reihe von Einzelmaßnahmen haben die Techniker für den Tiguan auch eine neue Generation des adaptiven Fahrwerks „DCC“ entwickelt: das optionale „DCC Pro“.

Fahrdynamikmanager integriert

Außerdem ist der neue Tiguan mit einem Fahrdynamikmanager ausgestattet. Das System steuert die Funktionen der elektronischen Differenzialsperren (XDS) und die Querdynamikanteile der im Fall des „DCC Pro“ geregelten Dämpfer. Die Handlingeigenschaften würden neutraler, stabiler, agiler und präziser, nennt VW die Vorzüge.

Viele Assistenzsysteme

Dass VW den Tiguan ab Werk mit einer Reihe von Assistenzsystemen ausrüstet, ist mehr oder weniger selbstverständlich. Nice to have ist der je nach Ausstattungsversion optionale oder serienmäßige „Park Assist Plus“, die neue Memory-Funktion für den Parkassistenten und der „Park Assist Pro“ mit Remote-Funktion. Die Grundfunktion ermöglicht das assistierte Einparken in längs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnete Parklücken. Ebenso ist das assistierte Ausparken aus Längsparklücken möglich.

Park Assistent Plus mit Memory Funktion

Für den „Park Assist Plus“ gibt es nun eine Memory-Funktion. Ob die im Alltag genutzt wird, bleibt abzuwarten. Das System zeichnet dabei die letzten 50 gefahrenen Meter und damit die Einparksituation auf. Ist der Tiguan zum Stehen gekommen, kann das Parkmanöver gespeichert werden. Erreicht der Wagen erneut diese Position, bietet er automatisch an, das Einparken zu übernehmen.

Erfolg schein garantiert

Eine ähnliche Memory-Funktion hat Volkswagen dem Tiguan vermutlich in Sachen Erfolg eingepflanzt. Denn die Neuerungen und Verbesserungen dürften ein Garant dafür sein, dass das Modell auch in Zukunft seine Positon als meistverkauftes Modell der Marke verteidigen, wenn nicht gar ausbauen wird.