Volvo schickt mit dem ES90 das erste Modell der Marke mit 800-Volt-Technologie ins Rennen. Beim Bedienkonzept allerdings gibt es nicht Neues. Tasten und Schalter sind leider so gut wie nicht vorhanden.

Von Wolfgang Schäffer

Die Plattform teilt sich die Limousine ES90 mit dem SUV EX90, der seit etwa einem Jahr in Deutschland auf dem Markt ist. Zu erkennen ist das vor allem an der für eine Limousine relativ großen Bodenfreiheit von 18 Zentimetern. Doch die fällt tatsächlich lediglich auf, wenn andere Limousinen neben dem ES90 stehen. Mit dem langen Radstand von 3,10 Metern bei einer Gesamtlänge von exakt fünf Metern, dem coupéartigen 1,55 Meter hohen Dach, der riesigen Heckklappe sowie den besonders gezeichneten Lichtsignaturen ist der Volvo auch ansonsten eine außergewöhnliche Erscheinung.

Enge Verwandtschaft zum Volvo EX90

Im Innenraum ist die enge Verwandtschaft zum EX90 deutlich zu erkennen. Das aufrecht stehende 14,5 Zoll große Zentraldisplay, das Kombiinstrumente und das Lenkrad sind in beiden Modellen identisch. Wie bereits erwähnt, haben die Entwickler beim ES90 ebenfalls weitestgehend auf manuelle Bedienelemente verzichtet. Um beispielsweise Veränderungen der Einstellungen des Lenkrads oder der Außenspiegel vorzunehmen, sind immer mehrere Schritte über das Touchdisplay und anschließend über die Tasten am Lenkrad notwendig. Das ist nicht nur umständlich, sondern, wenn es während der Fahrt notwendig werden sollte, auch ablenkend und damit nicht ungefährlich.

Beste Platzverhältnisse im Volvo ES90

Die Darstellungen auf dem Zentraldisplay und dem neun Zoll großen, freistehenden Kombiinstrument aber sind klar und deutlich. Da gibt es nichts zu mäkeln. Erst recht nicht wenn es um die Platzverhältnisse geht. Das gilt vor allem für das Angebot im Fond. Der Fußraum ist derartig groß, dass er für nicht allzu groß gewachsene Personen in der Breite locker als Liegefläche genutzt werden könnte. Vorne sind die Sitze gut gepolstert und geben auch recht guten Seitenhalt. Alles in allem hat Volvo das Passagierabteil überaus komfortabel eingerichtet. Das gilt für die eingesetzten Materialien wie Holzdekor, die freischwebenden Armlehnen in den Türen und das große Panorama-Glasdach. Interessant ist zudem die Akustik im Auto. Denn mit einer besonderen Technologie wird es ermöglicht, dass selbst flüsterleise geführte Gespräche der auf den beiden vorderen Plätzen sitzenden Personen hinten bestens zu hören sind.

Großer Kofferraum im Volvo ES90

Apropos hinten: Das Volumen des Kofferraums beträgt 424 Liter und kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen bis auf 1.427 Liter vergrößert werden. Die breite und weit nach oben schwingende Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen ebenso wie die erfreulich niedrige Höhe der Ladekante. Bei einem Leergewicht von 2.410 Kilogramm dürfen maximal 490 Kilogramm ins Auto gepackt werden. Wem das noch nicht reicht, der kann 1,6 Tonnen in der Basisversion, ansonsten zwei Tonnen an den Haken nehmen.

Drei Antriebe zur Wahl im Volvo ES90

Alle drei zur Wahl stehenden Antriebe, mit denen im EX90 identisch, haben keine Probleme, das dann 2,9 Tonnen schwere Fahrzeug zügig voran zu bringen. Top-Version ist der 500 kW (680 PS) starke Twin Motor Performance AWD, dem eine Reichweite von bis zu 711 Kilometer attestiert wird. Die dafür notwendige Energie ist in einer Batterie mit einer Kapazität von netto 102 kWh gespeichert. Mit identischer Reichweite und Batterie wartet der Twin Motor AWD auf. 335 kW (456 PS) stehen dann für den Vortrieb zur Verfügung.

Heckantrieb als Basisversion des Volvo ES90

Als Einstieg bietet Volvo den 245 PkW (333 PS) Single Motor Extended Range an, der die Hinterachse antreibt und bei einer Batteriekapazität von netto 88 kWh eine maximale Reichweite von 651 Kilometern laut WLTP-Norm erreichen soll. Alle Antriebe schaffen in der Spitze 180 Kilometer pro Stunde. Die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf Tempo 100 liegen bei 4,0, 5,4 und 6,6 Sekunden.

Volvo ES90 mit 15,9 kWh WLTP-Verbrauch

Wir waren mit dem Basismodell rund um Hamburg unterwegs. Der dichte Verkehr und das schlechte Wetter ließ eine wirkliche flotte Fahrt so gut wie gar nicht zu. Deshalb ist eine realistische Angabe zum Verbrauch an dieser Stelle nicht zu machen. Volvo gibt 15,9 kWh an. Bei einem Auto dieser Größenordnung und mit dem Gewicht sind Werte unterhalb von 20 kWh auf alle Fälle positiv zu beurteilen. Bei nicht allzu forscher Fahrweise sollte es machbar sein, diese Grenze zu unterbieten.

Volvo ES90-Karosserie auf Aerodynamik getrimmt

Dafür steht auch die auf Aerodynamik getrimmte Karosserie. Lediglich das Lidar-System vorne auf dem Dach, direkt im Anschluss an die Frontscheibe, steht ein wenig auffällig im Wind. Volvo rechtfertig die Position für die Modellgeneration mit einem Plus an Sicherheit. Die dort untergebrachten Sensoren könnten weiter in die Ferne blicken. Der Blick auf den gerade erst vorgestellten EX60 macht aber deutlich, dass es auch bei Volvo anders geht.

Beste Ladeperformance im Volvo ES90

Aufgrund der 800-Volt-Technologie ist die Ladeperformance des ES90 deutlich besser als die des EX90. Die maximale Ladeleistung gibt Volvo mit 310 kW an. 22 Minuten soll es so dauern, bis der Energiegehalt der Batterie von zehn auf 80 Prozent steigt. Strom für 260 Kilometer sind demnach in zehn Minuten geladen. Die beiden größeren Batterien lassen sich mit maximal 350 kW laden. Damit dauert die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ebenfalls 22 Minuten. Zehn Minuten an einer entsprechenden Ladesäulen bringen aber 275 Kilometer. An der AC-Ladestation beträgt die maximale Leistung generell elf kW.

Volvo ES90 auf Komfort ausgelegt

Eindeutig ist trotz der verhalten zurückgelegten Kilometer auf der ersten Testfahrt zu spüren, dass die Techniker bei der Abstimmung des Fahrwerks ihr Hauptaugenmerk auf den Komfort gelegt haben. Schlechteste Wegstrecken passiert die Limousine absolut souverän. Kurze Stöße oder auch langhubige Wellen werden von Federung und Dämpfung problemlos absorbiert. Im Passagierabteil kommt so gut wie nichts davon an.

Premium-Anspruch des Volvo ES90

Damit unterstreicht Volvo den Premium-Anspruch, mit dem die Modelle der inzwischen zum chinesischen Geely-Konzern gehörenden Marke, antreten. Premium, Komfort und entsprechende Ladeperformance, die zum Einstiegspreis von 70.490 Euro zu haben ist. Die Top-Variante gibt es ab 92.990 Euro.

Bei nicht wirklich schönem Wetter unterwegs mit dem Volvo ES90

Der Volvo ES90 hat serienmäßig ein großes Panorama-Glasdach.

Die Fahrt im Volvo ES90 ist aufgrund des hohen Komforts entspannt.

Das Zentraldisplay im Volvo ES90 steht senkrecht vor dem Armaturenträger.

Selbst bei einer Körpergröße von 1,85 Metern gibt es im Fond reichlich Platz für die Beine.

Vor den hinteren Plätzen im Volvo ES90 gibt es ausreichend Raum, um sich bei Bedarf hinzulegen.

Der Kofferraum des Volvo ES90 ist groß, die Heckklappe schwenkt weit nach oben.

Herantasten vor der ersten Fahrt mit dem Volvo ES90

Mercedes hat das CLA-Angebot um eine Hybrid-Version ergänzt. Die fährt sich extrem leise und durchzugsstark. Drei Leistungsstufen sind im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Bisher gab es den Mercedes CLA lediglich als Elektro-Variante. Doch die modulare Architektur von Mercedes (MMA) ermöglicht es, unterschiedliche Antriebsversionen auf der gleichen Plattform unterzubringen. Und so wird können Kunden jetzt zwischen drei Hybrid-Modellen des CLA wählen. Wie der Elektriker sind auch die Hybride 4,72 Meter lang, ohne Spiegel 1,86 Meter breit, 1,45 Meter hoch und haben einen Radstand von 2,79 Metern.

Drei Leistungsstufen im Angebot

Unter der vorderen Haube aber ist alles anders. Generell kommt beim neuen Trio ein mit einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierter 1,5-Liter Benziner zum Einsatz, der von einer E-Maschine mit 22 kW (30 PS) unterstützt wird. Einstieg ist der CLA 180 mit Frontantrieb. Der 1,5 Liter Benziner leistet hier 100 kW (136 PS). In den beiden weiteren Leistungsstufen sind es 120 kW (163 PS) beim 200 sowie 140 kW (190 PS) beim 220. Diese beiden Varianten sind sowohl mit Heck- als auch in den 4Matic-Ausführungen mit Allradantrieb im Angebot.

Flüsterleiser Lauf

Wir waren bei winterlichen Bedingungen zwischen Innsbruck und Hochgurgl mit dem CLA 220 4Matic unterwegs. Dabei überzeugte die coupéartig geschnittene Limousine mit flüsterleisem Lauf. Fast so, als würde auch hier eine E-Maschine für Vortrieb sorgen. Nur dann, wenn das volle Leistungspotential des Benziners abgerufen wurde, waren die Arbeitsgeräusche zu hören. Die dann jedoch noch immer eher zurückhaltend.

Rekuperation bis zu 25 kW

Sobald aber der Fuß vom Gaspedal genommen wird, fällt der Drehzahlmesser auf Null. Wenn weniger als 22 kW (30 PS) Leistung benötigt wird, ist lediglich die E-Maschine im Einsatz. Die generiert ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von lediglich 1,3 kWh. Doch der Motor kann in allen acht Gängen rekuperieren und bis zu 25 kW Strom zurückgewinnen. Bei entsprechendem Einsatzgebiet bedeutet das, dass der Akku fast immer gut gefüllt ist.

Benziner oft im Schlafmodus

Während sich der Antriebsstrang auf den kurvenreichen Anstiegen mit starkem Antritt und beeindruckender Durchzugskraft präsentierte, legte sich der Benziner auf den Gefällstrecken, bei einigen flachen Abschnitten und Ortsdurchfahren schlafen. Relativ schnell ist gelernt, dass bei einem sanften Einsatz des rechten Fusses der Verbrenner nicht zum Leben erweckt wird. Das reduziert den Benzinverbrauch spürbar.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Zeigte der Bordcomputer nach der recht sportlichen Fahrt über knapp 40 Kilometer hoch nach Kühtai bei Temperaturen um den Gefrierpunkt noch einen Verbrauch von 12,5 Litern an, standen 80 Kilometer später lediglich noch 7,2 Liter auf der Anzeige. Gründe dafür waren einerseits die – keineswegs unsportlich absolvierten – Bergabfahrten und das anschließende sanfte Dahingleiten über die Landstraße. Da der Akku aufgrund der starken Rekuperationsleistung immer wieder Energie für die E-Maschine beisteuern konnte, wenn nach engen Kurven auch mal stark beschleunigt wurde, hielt sich der Durst des Benziners in erfreulichen Grenzen.

Lobenswertes Fahrverhalten

Mehr als nur erfreulich ist das Fahrverhalten des Mercedes CLA 220 Hybrid 4Matic, der auf 17 Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen ausgestattet war. Die 1.770 Kilogramm wiegende Limousine fegt bei wirklich flottem Tempo präzise um die Ecken. Einlenkverhalten und Rückmeldung der Lenkung sind bestens.

Gute Traktion dank Allradantrieb

Der Allradantrieb sorgt zudem dafür, dass es im CLA auch beim Beschleunigen ausgangs der Kurven mit voller Traktion nach vorne geht. Den offiziellen Beschleunigungswert von 7,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 haben wir ebenso wenig kontrolliert wie die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 237 Kilometern pro Stunde. Doch Zweifel daran, dass der Wagen die Papierform in der Praxis umsetzt, haben wir nach unseren Fahreindrücken nicht.

Sanftes Verzögern

Bei denen überzeugte auch die Bremsanlage. Bei einer Vollbremsung kommt der Wagen auf den Punkt zum Stehen. Das normale Verzögern vor Kurven, Ampelanlagen oder in ähnlichen Situationen erfolgt überaus sanft und komfortabel.

MBUX Superscreen als Option

Das passt exakt zur Ausstattung des Passagierabteils. Hier sind zunächst einmal die Sitze zu nennen. Sie sind nicht nur bequem und gut gepolstert, sondern geben aufgrund der ausgeformten Wangen auch besten Seitenhalt. Im von uns gefahrenen CLA war der optionale MBUX Superscreen verbaut. Der erstreckt sich über die gesamte Breite des Interieurs. Hinter einer großen Glasfläche liegen der 10,25 Zoll große Bildschirm für das digitale Cockpit, das 14 Zoll große Zentraldisplay und das ebenfalls 14 Zoll große Beifahrerdisplay.

Lenkrad verdeckt einen Teil des Displays

Kleiner Kritikpunkt: Das neue Multifunktionslenkrad schränkt den Blick auf den linken Bereich des Zentraldisplays ein wenig ein. Dafür sind die Bedientasten am Lenkrad mit den beiden Daumen sehr leicht zu erreichen. Für die Lautstärkeregelung gibt es wieder eine Walze. Die Tasten für die elektrischen Fensterheber, zum Verstellen der Außenspiegel und der Sitzanlage liegen ergonomisch griffgünstig in den Türen, sind zudem formschön gestaltet.

Panorama-Glasdach in Serie

Zwischen Fahrer und Beifahrerplatz liegt die freischwebende Mittelkonsole mit einer Wireless-Charging-Station für das Smartphone. Und das serienmäßige Panorama-Glasdach bringt jede Menge Licht in den Innenraum. Wer die Sky-Control-Version bestellt, kann die Durchsicht des Glases nicht nur in Millisekunden, sondern zudem segmentweise verändern. Ein besonderer Effekt ist die Beleuchtung das Panoramadachs, das auf Wunsch einen Sternenhimmel zeigt.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Davon profitieren natürlich auch die Mitreisenden im Fond. Die können es sich selbst mit einer Körpergröße von 1,83 Metern noch richtig bequem machen. Bein- und Kopffreiheit sind bestens. Der Kofferraum hat ein Volumen von 405 Litern, lässt sich aber noch um einiges vergrößern wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Maximal dürfen 430 Kilogramm zugeladen werden. Die zulässige Anhängelast beträgt ungebremst 750 und gebremst 2.000 Kilogramm.

Basispreis 46.243 Euro

Der Einstiegspreis für den Mercedes CLA 180 Hybrid beträgt 46.243 Euro. Der von uns gefahrene CLA 220 4Matic Hybrid startet bei 54.228 Euro. Generell sind alle Modelle serienmäßig unter anderem mit dem Panorama-Glasdach, einem beleuchteten Kühlergrill, LED-Scheinwerfern, den digitalen Cockpit und dem Zentraldisplay, Klimaautomatik, beheizbaren und elektrisch verstellbaren Frontsitzen, Navigationssystem und vier USB-C-Anschlüssen ausgestattet.

Unschöne Aufpreispolitik

Ein kabelloses Ladesystem für Smartphones sollte in dieser Klasse eigentlich Pflicht sein. Bei Mercedes ist es allerdings erst im 1.469,65 Euro teuren Advanced Plus Paket samt Ambientebeleuchtung, den flächenbündigen Türgriffen, Keyless Go und Armlehnen im Fond zu haben. Diese Art der Aufpreispolitik schmälert den ansonsten wirklich guten Gesamteindruck des CLA Hybrid.

Das erste Treffen mit dem Mercedes CLA erfolgte im Schnee.

Auf schneebedecktem Untergrund zeigte der Allradantrieb seine Stärken.

Selbst bei flotter Fahrt bleiben die Arbeitsgeräusche auf niedrigem Niveau.

Das Panorama-Glasdach ist beim Mercedes CLA Serie.

Die Sitze geben nicht nur guten Halt, sondern sind auch sehr bequem.

Die große Display-Landschaft gibt einen guten Überblick. Das Multifunktionslenkrad schränkt allerdings vom Fahrerplatz aus den Blick auf einen kleinen Teil des Screens ein.

Der Mercedes CLA Hybrid ist mit einem 1,5-Liter-Benziner ausgerüstet. Dazu kommt eine E-Maschine mit 22 kW.

Die gemeinsam von Audi und Porsche entwickelte Premium Platform Electric (PPE) bekommt mit dem Audi A6 e-tron Zuwachs. Das Modell rollt als Avant und Sportback an.

Von Wolfgang Schäffer

Waren die ersten PPE-Vertreter mit Porsche Macan und Audi Q6 e-tron noch SUV, ist der neue A6 e-tron das erste Modell auf der Plattform mit Flachbodenkonzept. Sportback und Avant liegen also deutlich tiefer auf der Straße als die SUV. Doch nicht nur das. Im Vergleich zum Audi Q6 haben die Entwickler das Fahrwerk (Luftfederung samt geregelter Dämpfung auf Wunsch) nochmal deutlich schärfer abgestimmt.

Beste Fahrperformance

Die Auslegung von Federung und Dämpfung in Kombination mit der sehr direkten Lenkung hinterlässt eindeutig den größten Eindruck nach den ersten Testfahren auf den bergigen und kurvenreichen Straßen auf Teneriffa. Schon nach den ersten wirklich sehr flott genommenen Serpentinen stellt sich am Steuer die Frage: tatsächlich Heckantrieb und kein Quattro? Denn der A6 e-tron performance als Avant wieselt um die Ecken, dass es eine Freude ist, überzeugt dabei mit hoher Spurtreue.

Perfekter Heckantrieb im A6 e-tron

Erst wenn die Leistung im Dynamic-Modus, es gibt zudem Balance, Komfort und Efficiency, bei der Kurvenhatz voll abgerufen wird, macht sich das Heck bemerkbar, drückt nach außen. Aber das so rechtzeitig, dass Frau oder Mann am Steuer rechtzeitig reagieren können. Deutlich weicher ist der Modus Komfort ausgelegt. Ein idealer Kompromiss ist die Stufe Balance. Dabei werden Unebenheiten der Fahrbahn und Querrillen fast so gut gefiltert wie in der Stellung Komfort, doch sportliche Performance steht ebenfalls ausreichend zur Verfügung.

20 kWh realistischer Verbrauch

Wer richtig flott unterwegs ist, der weiß, dass der Verbrauch entsprechend steigt. Doch die vielen Bergabpassagen mit entsprechender Rekuperation haben dazu geführt, dass schließlich ein Wert von 25,5 kWh auf der Verbrauchsanzeige abzulesen war. Das ist weit weg vom WLTP-Wert 17 kWh, bei dem allerdings der Wagen auch nicht derart gefordert wird. Bei ruhigerer Fahrweise sollte die Marke von 20 kWh knapp zu unterbieten sein. Die maximal angegebene Reichweite von mehr als 700 Kilometern ist damit aber ebenfalls nicht zu erreichen. Doch um die 500 Kilometer sind machbar, wenn der Akku zuvor voll geladen war.

503 PS im Audi S6 e-tron

Beim ebenfalls gefahrene Audi S6 e-tron mit quattro-Antrieb sind es dann doch eventuell ein paar Kilometer weniger. In Sportback und Avant stehen immerhin 370 kW (503 PS) zur Verfügung, und die werden vermutlich doch häufiger genutzt. Auf der anderen Seite haben die Ingenieure den Spitzenmodellen der Baureihe – wie immer bei den S-Varianten – zudem eine Portion mehr an sportlicher DNA verpasst. So sprintet der S6 mit Launch Control in 3,9 Sekunden auf Tempo 100, schafft in der Spitze eine Geschwindigkeit von 240 Kilometern pro Stunde.

Akku der Basisversion mit 75,8 kWh

Die anderen A6-Vertreter, die zum Markstart in der fünften Kalenderwoche 2025 bei den Händlern sind und allesamt bis Tempo 210 beschleunigen, müssen sich aber keineswegs hinter diesen Werten verstecken. Vorläufiges Basismodell ist der A6 e-tron mit Heckantrieb und 210 kW (286 PS), der den Standardsprint in sechs Sekunden absolviert. Die ebenfalls über die Hinterräder angetriebene Performance-Variante rollt mit 270 kW (367 PS) vor und erreicht nach 5,4 Sekunden die Marke 100. Nochmal fast exakt ein Sekunde schneller ist der Performance mit quattro-Antrieb. Im Basismodell kommt ein Akku mit einer Kapazität von 83 kWH (netto 75,8 kWh) zum Einsatz. Alle anderen Versionen sind mit einer Lithium-Ionen-Batterie bestückt, die eine Brutto-Speicherkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh) hat.

Maximale Ladeleistung 270 kW

Die maximale Ladeleistung an entsprechenden High-Performance-Chargen (HPC) liegt bei bis zu 270 kW (Basis 225 kW). So lassen sich in zehn Minuten je nach Batterie bis zu 310 Kilometer Reichweite nachladen. In 21 Minuten steigt der State of Charge (SoC) von zehn auf 80 Prozent. Dabei versprechen die Entwickler ein stabile Ladekurve im hohen Bereich. Das konnten wir auf unseren ersten Testfahrten über alles in allem 150 Kilometer nicht prüfen. An der Wallbox kann mit einer Ladeleistung von elf kW geladen werden.

Gute Rekuperationswerte

Wichtig für Effizienz und damit Reichweite ist die Rekuperation. Die liegt je nach Temperatur und Ladezustand der Batterie bei bis zu 220 kW. Integriert ist ebenfalls die Möglichkeit der zweistufigen Schubrekuperation bis hin zum One-Pedal-Driving, die über die Paddels am Lenkrad gesteuert werden kann. Zudem ist das Segeln möglich. Um den Luftwiderstandsbeiwert – 0,21 beim Sportback und 0,24 beim Avant – so gering wie möglich zu halten, wurde das Gesicht mit den extrem schmal gezeichneten Tagfahrleuchten entsprechend geglättet.

Steuerbarer Kühllufteinlass

Air Curtains weisen dem Fahrtwind den besten Weg um die Front und die Räder. Unter dem mit einer schwarzen Maske eingefassten Singleframe sorgt ein steuerbarer Kühllufteinlass für strömungsgünstige Verhältnisse. Die bieten unter anderem auch Radspoiler, Schwellerverkleidungen und der glattflächige Unterboden. Hauptscheinwerfer und weitere Funktionselemente wie die Sensorik der Fahrerassistenzsysteme und die Lufteinlässe sind in die umlaufende dunkle Maske integriert und erscheinen damit fast unsichtbar.

Kurze Überhänge

Am Heck soll ein breiter und aerodynamisch gestalteter Diffusor für die entsprechende Balance zwischen Hinterachsauftrieb und cw-Wert sorgen. Den Avant haben die Designer zusätzlich mit einem weiteren Spoiler am Diffusor ausgestattet. Darüber vermittelt ein durchgehendes und dreidimensionales Leuchtenband mit den mittig platzierten und – optional – beleuchteten Audi-Ringen optisch mehr Breite. In der Seitenansicht fallen die sehr kurzen Überhänge vorne und hinten des 4,93 Meter langen, 1,92 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,49 Meter (Avant 1,53 Meter) hohen A6 e-tron auf. Rädergrößen zwischen 19 und 21 Zoll stehen zur Wahl.

Geräumiger Innenraum

Die Gestaltung des überaus geräumigen Innenraums ist, wie nicht anders zu erwarten, mit der des Audi Q6 e-tron fast identisch. So besteht das MMI Panoramadisplay im Curved Design und in OLED-Technologie aus dem 11,9 Zoll großem Virtual Cockpit sowie dem 14,5 Zoll großen MMI Touchdisplay. Auf Wunsch gibt es ein 10,9 Zoll großes MMI Beifahrerdisplay sowie das Augmented Reality Head-up-Display. Aufgrund des Radstands von 2,95 Metern können es sich großgewachsene Personen auch auf der Rückbank bequem machen.

Reichlich Platz fürs Gepäck

Zudem gibt es reichlich Platz fürs Gepäck. Im Sportback steht hinter der samt Heckscheibe weit öffnenden Klappe ein Stauraum von 502 Litern zur Verfügung, der bei umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden kann. Im Avant sind es zwischen 502 und 1.422 Liter. Und wie schon im Q6 e-tron hat auch der A6 e-tron einen Frunk. Das Fach unter der vorderen Haube hat eine Größe von 27 Litern. Bei der Anhängelast stehen Stromer dem A6-Verbrenner in nichts nach. 2,1 Tonnen können an den Haken genommen werden.

Großes Angebot an Assistenzsystemen

In Sachen Assistenzsystemen ist das Angebot groß. Serienmäßig sind der Parkassistent plus, eine Rückfahrkamera, der verkehrszeichenbasierte Geschwindigkeitsbegrenzer, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, der adaptive Geschwindigkeitsassistent, die Einparkhilfe plus mit Distanzanzeige sowie die Ablenkungs- und Müdigkeitserkennung integriert.

Preiseinstieg bei 62.800 Euro

Die Preise für den A6 e-tron starten ab 62.800 Euro für den Sportback mit dem kleineren Akku. Der A6 Sportback e-tron performance kostet 75.600 Euro, als quattro 79.800 Euro. Der S6 Sportback e-tron schließlich steht mit 99.500 Euro in der Preisliste. Für die Avant-Varianten müssen jeweils 1.650 Euro mehr investiert werden.

Der Skoda Superb rollt in die vierte Generation. Im Combi feiert ein neuer Plug-in-Hybridantrieb mit mehr als 100 Kilometern elektrischer Reichweite Premiere.

Von Wolfgang Schäffer

Skoda hält am reinen Verbrennerangebot für den Superb fest. Drei Benziner, zwei Diesel und der oben erwähnte Plug-in-Hybrid, also die Kombination aus E-Maschine und Benzinmotor, sind im Angebot für das Flaggschiff der Marke. Das hat in den Abmessungen noch einmal zugelegt. Mit einer Länge von 4,91 Metern wächst die Limousine um 4,3 Zentimeter, in der Höhe um 1,2 Zentimeter auf jetzt auf 1,48 Meter. In der Breite indessen haben die Designer schlanker gestylt. 1,85 Meter (ohne Spiegel) bedeutet eine Reduzierung um 1,5 Zentimeter. Der nun 4,90 Meter lange Combi legt um vier, in der Höhe um 0,5 Zentimeter zu. Die Breite ist mit der Limousine ebenso identisch wie der im Vergleich zum Vorgänger unveränderte Radstand von 2,84 Metern.

Platzangebot nochmal gewachsen

Das Platzangebot war schon immer eine der großen Stärken des Superb. Und hier legen beiden Karosserievarianten noch einmal zu. So bietet die Limousine jetzt 20, der Combi 30 Liter mehr Stauraum. 645 beziehungsweise 690 Liter sind es, wenn alle Sitze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum im Combi auf satte 1.920 Liter.

Armaturenträger neu gestaltet

Das eigentliche Passagierabteil ist neu gestaltet. So rückt der Gangwahlhebel des generell eingesetzten Doppelkupplungsgetriebes von der Mittelkonsole an die Lenksäule. Ein freistehendes Infotainmentdisplay mit einer Größe zwischen zehn und 13-Zoll-Bildschirmdiagonale dominiert den Armaturenträger, der sich oberhalb der Mittelkonsole wie eine Halbinsel weit in den Innenraum zieht. Die Anzeigen erscheinen auf einem Zehn-Zoll-Digital-Cockpit. Erstmals ist ein Head-up-Display im Angebot. In der Basis rüstet Skoda den Superb mit dem zehn Zoll großen Touchdisplay aus. Das Infotainmentsystem beinhaltet dann DAB+ sowie Gesten- und Sprachsteuerung. Bei der Version mit 13 Zoll sind Navigation und Online-Radio inklusive.

Drei Dreh-Drückschalter

Unterhalb des Touchscreen liegen drei Dreh-Drückschalter. Die Bedienelemente erlauben den schnellen Zugriff auf zahlreiche Fahrzeugfunktionen. Über die beiden äußeren Knöpfe lassen sich Innenraumtemperatur, Sitzheizung und Sitzbelüftung regeln. Der mittlere Drehregler steuert bis zu vier von Fahrerin oder Fahrer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi und Zoom der Kartendarstellung.

Smartphone laden und kühlen

Skoda hat dem neuen Superb eine Phone Box spendiert, die Smartphones mit bis zu 15 Watt induktiv lädt und das Gerät während des Ladevorgangs kühlt. Von der Ausstattungslinie Selection an sind im Superb vier USB-C-Anschlüssen mit 45 Watt verbaut, zwei vorne und zwei in der hinteren Reihe. Mit ihnen lassen sich neben Smartphones und Tablets auch Laptops laden. Auf der Rückseite des Innenspiegels kommt ein weiterer USB-C-Anschluss hinzu. Er leistet 15 Watt und ist ebenfalls ab Selection in Serie.

Unterschiedliche Sitzvarianten

Wählen können die Kunden zwischen drei unterschiedlichen Versionen für die Vordersitze. Entweder manuell bedienbar oder elektrisch zu verstellen samt diversen Funktionen. Stoff-, Mikrofaser-, Leder- oder Kunstlederbezüge sind lieferbar.

Aerodynamische Verbesserungen

Optisch ist der Skoda Superb der vierten Generation am neuen Kühlergrill, dem auf die Fronthaube gewanderten Skoda-Logo und schmaler gezeichneten Heckleuchten zu erkennen. Zudem haben die Designer großen Wert auf verbesserte Aerodynamik gelegt. So ist die Windschutzscheibe stärker geneigt und der Dachspoiler wurde ebenso verändert wie Außenspiegel. Eine elektrisch gesteuerte Klappe hinter dem zentralen Lufteinlass steuert den Luftstrom, um den Motor bedarfsgerecht zu kühlen. Das Ergebnis sind cW-Werte von 0,23 bei der Limousine und 0,25 beim Combi.

Breite Antriebspalette bleibt

Antriebstechnisch hält Skoda weiter an der breiten Palette von Benzinern, Diesel und Plug-in-Hybrid fest. Letzterer ist eine Kombination aus einem überarbeiteten 1,5-TSI-Benziner mit 110 kW (150 PS) und einer E-Maschine, was zu einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) führt. Die Kraft wird über ein Sechsgang-DSG-Getriebe auf die Vorderräder übertragen. Mit einer Bruttokapazität von 25,7 kWh weist die neue Hochvoltbatterie eine etwa doppelt so große Speicherkapazität auf wie zuvor und ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von mehr als 100 Kilometern im WLTP-Zyklus – 40 mehr als im Vorgängermodell.

100 Kilometer elektrische Reichweite

Bei einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 11 kW an der Wallbox lässt sich der Akku in 2:30 Stunden von null auf 100 Prozent aufladen. Auch das Laden mit Gleichstrom (DC) an öffentlichen Ladesäulen ist mit bis zu 50 kW möglich. Damit ist die Batterie in nur 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent mit frischer Energie versorgt.

Mild-Hybrid als neues Basismodell

Neues Basisaggregat für den Skoda Superb ist der 1,5-TSI mit Mild-Hybridtechnik. Zum Einsatz kommt dabei ein riemengetriebener Starter-Generator mit 48 Volt und eine ebenfalls auf 48 Volt ausgelegte Lithium-Ionen-Batterie. Die beim Bremsen zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor mit zusätzlichem elektrischem Drehmoment.

Zwei Benziner und zwei Diesel

Zudem bietet Skoda zwei weitere Benziner und Diesel an. Der 2,0 TSI-Benziner ist wahlweise mit 150 kW (204 PS) oder mit 195 kW (265 PS) zu haben. Der 2,0 TDI-Turbodiesel leistet 110 kW (150 PS) oder 142 kW (193 PS). Die beiden jeweils stärkeren Varianten sind serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet. Alle übertragen die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe.

Adaptive Fahrwerksregelung

Fahrwerkstechnisch bietet Skoda für den neuen Superb eine adaptive Fahrwerksregelung an. Außerdem stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen zur Auswahl – einige davon wie Abbiegeassistent, Kreuzungsassistent, Notfall-Lenkassistent, Ausstiegswarner und automatischer Notfallbremsassistent für Fußgänger hinter dem Fahrzeug waren zuvor nicht im Angebot.

Mit dem i7 xDrive 60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für Verbrauch und Reichweite

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 mit mächtige Abmessungen

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Jede Menge Platz für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig.

Hintere Lehnen stehen fest

Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Schalter und Regler für manuelle Bedienung

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf fliegendem Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 400 kW Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

One-Pedal-Feeling möglich

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh.

Tatsächlich 24,8 kWh Verbrauch erfahren

Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen.

Gute Ladeperformance im BMW i7

Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten. Selbst als der Akku bereits zu 87 Prozent mit Energie versorgt war, lag die Ladeleistung noch bei 71,2 kW. Fast 111 kW waren es bei einem Ladestand der Batterie von 68 Prozent.

Mächtige Doppelniere prägt die Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

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Attraktive Elektro-Limousine

Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Und das zu einem attraktiven Einstiegspreis von 43.900 Euro.

Von Wolfgang Schäffer

Heck- oder Allradantrieb, kleiner oder großer Akku, die Maße des Ioniq 6 sind immer identisch. In der Länge misst die Limousine 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe sind es 1,50 Meter. Der Radstand von 2,95 Metern verspricht schon auf dem Papier jede Menge Platz für die Passagiere. Doch dazu später mehr.

Coupéartige Außenhaut des Ioniq 6

Zunächst ein Blick auf die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut des Ioniq 6, bei dem sich das Dach in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt. Aufgrund der flach gezogenen Frontpartie mit den im Stoßfänger integrierten aktiven Luftklappen sowie den optionalen digitalen Außenspiegeln konnte eine cW-Wert von 0,21 realisiert werden. Der Heckspoiler mit seinen Winglets, die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers tragen ebenso zur Aerodynamik bei wie die Vollverkleidung des Unterbodens sowie die reduzierten Radhausabstände.

Üppiger Platz im Innenraum

Trotz des coupéartig abfallenden Dachs ist auf der Rückbank noch ausreichend Platz über dem Haupt der dort sitzenden Mitfahrer vorhanden. Die Beinfreiheit indessen ist immens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit.

Klarheit im Passagierabteil

Die bietet auch der Armaturenträger. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht. Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen.

Ladeabteil eingeschränkt

Ein paar Abstriche müssen Ioniq 6-Kunden bei der Größe des Ladeabteils machen. Statt der 527 Liter im Ioniq 5 sind es in der Limousine lediglich 401 Liter. Zwar können die hinteren Lehnen vorgeklappt werden, doch entsteht dann eine Stufe. Zudem ist die Öffnung zum Be- und Entladen des Kofferraums nicht wirklich groß dimensioniert.

Allrad- und Heckantrieb, zwei Akkugrößen

In Sachen Leistung und Batteriegröße können Interessenten zwischen unterschiedlichen Kombinationen wählen. Die über die Hinterachse angetriebene Basisversion ist mit einem 111 kW (151 PS) starken E-Motor und einem Akku mit einer Kapazität von 53 kWh ausgerüstet. Hier gibt Hyundai eine Reichweite von bis zu 429 Kilometern im WLTP-Zyklus an. Der Hecktriebler kann zudem mit 168 kW (229 PS) und der 77,4-kWh-Batterie (Reichweite bis zu 614 Kilometer) bestellt werden. Wir waren auf ersten Testfahrten mit der Allradvariante und 20 Zoll großen Rädern (18 Zoll in Serie) unterwegs. Die wird generell mit dem größeren Akku angeboten, hat aber zwei Motoren, die eine Gesamtleistung von 239 kW (325 PS) auf die Straße bringen.

Unterwegs mit dem Spitzenmodell des Ioniq 6

Hier reicht in so gut wie jedem Tempobereich schon ein kleiner Druck aufs rechte Pedal aus, um fulminante Beschleunigungen zu erreichen. Dabei liegt der Ioniq 6 jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Denn bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts keine Abstriche gemacht werden.

Verbrauch akzeptabel

Nach der Fahrt über knapp 100 Kilometer mit einigen Autobahnpassagen unter absoluter Volllast, spricht Tempo 185, Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer einen akzeptablen Verbrauch von 20,9 kWh an. Das lag zwar deutlich über dem WLTP-Wert von 16,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz, doch Volllast trägt halt – wie auch bei Verbrennern – zu einem erhöhten Verbrauch bei. Die Reichweite von bis zu 583 Kilometern ist so also auf keinen Fall zu erreichen. Ziemlich komplett ausgestattet kostet diese Variante dann 64.200 Euro.

800-Volt-Technologie im Ioniq 6

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem 11-kW-Onboardler oder auch an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. Für eine 50-kW-Station gibt Hyundai 73 Minuten an, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Gerade einmal 18 Minuten sollen es an einer Station mit 350 kW sein.

Routenplanung auf dem neuesten Stand

Die Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ist nach den Worten eines Hyundai-Sprechers auf dem neuesten Stand. So könnten sich Fahrerin oder Fahrer auch ohne große Vorbereitungen auf die Reise machen.

Anhängerkupplung im Angebot

Bei Bedarf kann dabei auch ein Anhänger mit einer gebremsten Last von 1,5 Tonnen (Basisversion 750 Kilogramm) an den Haken genommen werden. Die Stützlast für die Anhängerkupplung beträgt stattliche 100 Kilogramm.

 

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Bei Nio geht es Schlag auf Schlag. In etwas mehr als einem halben Jahr hat der chinesische Hersteller jetzt drei Modelle auf den Markt gebracht. Nach ET7 und EL7 ist der ET5 nun das jüngste Mitglied der Nio-Familie.

Von Wolfgang Schäffer

Der ET5 ist mit einer Länge von 4,79 Metern so etwas wie der kleine Bruder des ET7, der 21 Zentimeter mehr auf die Straße bringt. Die Breite von 1,96 Metern und die Höhe von 1,50 Metern sind bei beiden Modelle fast identisch. Auch mit seinem Fastback-Design übernimmt der ET5 die elegante Silhouette des ET7.

Gesicht trägt Nio-DNA

Die extrem kurzen Überhänge sowie die rahmenlose Fenster und die eingelassene Türgriffe haben die Designer beiden Baureihen gleichermaßen verpasst. Das Gesicht nimmt die typische Nio-DNA mit schmal geschnittenen Lichtleisten, großen Lufteinlässen darunter und einer weit nach unten gezogenen Frontschürze auf. Die Motorhaube ist stark konturiert, wobei die Wölbungen auf den Außenseiten den muskulösen Eindruck unterstreichen.

Alles auf Aerodynamik getrimmt

Das gilt ebenfalls für die ausgestellten Schulterpartien über den hinteren Radhäusern. Markant gestaltet ist das Heck mit einem integrierten Spoiler unterhalb des flach gezogenen Rückfensters, einer filigranen Lichtleiste darunter sowie des Diffusors. Ebenso wie an der Front ist hier alles auf bestmögliche Aerodynamik ausgerichtet. Herausgekommen ist ein cW-Wert von 0,24.

Hochwertige Materialien im Innenraum

Im Innenraum setzt Nio hochwertige Materialien ein, hat aber auch Nachhaltigkeit im Blick. Der Einsatz von natürlichen Mineralien und Pflanzenfasern reduziert die Kohlenstoffemissionen bei der Produktion um 30 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Materialien, betont der chinesische Hersteller. Der Armaturenträger ist, wie nicht anders zu erwarten, so clean wie beim ET7. Knöpfe oder Schalter fehlen fast komplett. Lediglich die Fensterheber, die Warnblinkanlage, die automatische Ver- und Entriegelung der Türen sowie die Wahl der Fahrmodi sind per Knopfdruck zu bedienen. Die Anzeigen werden digital auf einem 10,2 Zoll großen Display gezeigt. Der zentrale 12,8 große Touchscreen in Form eines Tablets scheint frei zu schweben.

Nomi kann auch nerven

So gut wie alles wird über dieses Display oder die virtuelle Sprachassistentin Nomi an das Auto vermittelt. Das gilt, wie auch bei den anderen Nio-Modellen, sogar für die Lenkradverstellung, die nur mit mehreren Befehlen über den Touchscreen, erfolgen kann. Nomi, die Fragen und Anweisungen registriert, in dem sich die auf den Armaturenträger angesiedelte Kugel mit den beiden smarten Augen in Richtung von Fahrer oder Beifahrer dreht, je nachdem von wo gesprochen wird, versteht aber derzeit noch längst nicht alles, fragt häufig nach oder erwartet eine Wiederholung. Während schon das ziemlich nervig sein kann, ist das dauernde Piepen bereits beim geringsten Überschreiten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit echt anstrengend.

Hoher Wohlfühlfaktor im Passagierabteil

Anders dagegen das sonstige Gefühl im Passagierabteil. Viel Platz auf bequemen, mit einem lederähnlichen aber veganen Material bezogenen Sportsitzen, die zudem elektrisch verstell- und beheizbar sind. Ein hochwertiges Infotainmentsystem und ein in unterschiedlichen Farbtönen wählbares Ambientelicht sorgen für eine wohnliche Atmosphäre. Den Komfort unterstreichen die mit Stoff bezogenen Innentüren, in denen die integrierten Lautsprecher quasi unsichtbar sind. Auch Türgriff sind nicht vorhanden, werden mit einem Schalter ersetzt.

Kleine Ladeluke

Die Ladeluke des Kofferraums mit einem Volumen von 386 Litern eher klein geraten. Bei Bedarf können die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Auf Wunsch (1.400 Euro) bietet Nio für den ET5 eine Anhängerkupplung an. 1,4 Tonnen dürfen gezogen werden. Die Stützlast beträgt 75 Kilogramm.

Watchtower-Sensor

Das auch im ET7 eingesetzte Watchtower-Sensor-Layout ermöglicht eine 360-Grad-Sicht. Das hochauflösende Lidar mit einer Reichweite von bis zu 500 Metern ist laut Nio ebenso wie die hochauflösenden 8-MP-Kameras wichtig, um Sicherheit beim autonomen Fahren zu gewährleisten.

Allradantrieb mit 360 kW

Für den Antrieb der Mittelklasselimousine, die je nach Akkugröße auf 19- oder 20-Zoll-Alurädern stehen – sorgen ein 150 kW (204 PS) starker Induktionsmotor an der Vorderachse, sowie ein Permanent-Magnet-Motor mit 210 kW (299 PS) hinten. Damit steht eine maximale Leistung von 360 kW und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern zur Verfügung. Der Sprint von Null auf Tempo 100 gelingt laut Nio in vier Sekunden. Acht Fahrmodi stehen zur Verfügung.

Zwei Akkugrößen zur Wahl

Zur Wahl stehen mit 75 und 100 kW zwei Batteriegrößen. Die damit möglichen Reichweiten werden mit bis zu 456 beziehungsweise 590 Kilometern angegeben. Da wir aber statt des WLTP-Normverbrauchs von etwas mehr als 20 kWh auf unserer Testfahrt über 80 Kilometer, überwiegend Stadtverkehr und Landstraßen sowie ein kleines Stück Autobahn mit maximal Tempo 130 einen Verbrauch von 25,1 kWh ermittelt haben, dürften die in der Praxis machbaren Reichweiten kleiner sein.

Laden oder swapen

Wie die anderen Nio-Modelle wird auch beim ET5 der Akku-Wechsel an einer Swap-Power-Station ebenso wie das Laden an Gleich- und Wechselstromanlagen möglich sein. Der Wechsel einer Batterie erfolgt in etwa fünf Minuten. Allerdings gibt es bislang derzeit lediglich zwei dieser Stationen in Deutschland. Geladen werden kann die kleine Batterie mit elf kW (AC) oder 140 kW (DC). Beim 100-kW-Akku sind es elf oder 125 kW. Die Ladezeiten an den Schnellladestationen liegen von zehn auf 80 Prozent bei 30 beziehungsweise 40 Minuten.

Akku kaufen oder mieten

Der Preis für den unter anderem auch mit einem Panorama-Glasdach umfangreich ausgestatteten Nio ET5 liegt bei 47.500 Euro – ohne Batterie. Wer einen Akku kaufen möchte, zahlt 12.000 Euro für die kleine oder 21.000 Euro für die große Variante. Dann aber ist das Wechseln des Akkus an einer Swap-Power-Station nicht möglich, da die Batterie in diesen Fällen klar dem Auto zugeordnet wird. Anders sieht es bei einer Miete aus. Dafür zahlen die Kunden je nach Akkukapazität 169 beziehungsweise 289 Euro im Monat. Zudem bietet Nio noch diverse Leasingmöglichkeiten von flexibler bis zur festen Laufzeit an.

Mit dem ID.7 feiert das elektrisch angetriebene Flaggschiff von Volkswagen seine Weltpremiere. Die Markteinführung ist für den Herbst 2023 geplant.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 4,96 Metern überragt der ID.7 den Passat um satte 19 Zentimeter, reicht fast an die 5,04 Meter lange einstige Luxuslimousine Phateon heran. Bei einem Radstand von 2,97 Metern – die Breite beträgt 1,86 Meter ohne Spiegel – gibt es im Passagierabteil jeden Menge Platz für alle Insassen. Das gilt auch für die Kopffreiheit auf der Rückbank. Trotz der coupéartig nach hinten abfallenden Dachlinie haben selbst großgewachsene Personen noch ausreichend Luft zwischen dem Scheitel und dem Fahrzeughimmel.

Viel Platz im Innenraum des ID.7

Vorne können es sich Fahrer und Beifahrer sehr bequem machen. Je nach Version sind die Sitze über bis zu 14 Wege elektrisch einstellbar (ergoActive-Sitze). Neu im ID.7 ist eine adaptive Climatronic der Sitze. Neben vielen individuellen Einstellungen ist für das Sitzklima ein Automatikmodus aktivierbar. Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren in den Sitzen erkennen dabei den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend.

Kleinere Instrumente im ID.7

Der Armaturenträger ist horizontal gegliedert. Die neuartige Gestaltung hat zur Folge, dass es kein klassisches Cockpit mehr gibt. Stattdessen sind die Instrumente schmal und deutlich kleiner als gewohnt, übernehmen die Abmessungen der Luftausströmer. Entscheidend dafür ist das nun serienmäßig verbaute Augmented-Reality-Head-up-Display. In dem sind alle wichtigen Informationen zu erkennen.

Großes Touch-Display im ID.7

Umso größer ist das optisch freistehende 15-Zoll-Touch-Display des Infotainmentsystems der aktuellsten Generation. Die grafische Oberfläche und die Menüführung wurden in weiten Teilen neu aufgebaut. Zwei permanent sichtbare Touchleisten am oberen und unteren Rand des Displays sollen die Bedienung erleichtern. Festgehalten haben die Entwickler an den Touchslidern unter dem Infotainmentdisplay, über die Innenraumtemperatur und Lautstärke eingestellt werden können.

Sprachassistent verbessert

Apropos einstellen: Der Sprachassistent bietet laut Volkswagen aufgrund des neuesten Softwarestands mehr Funktionen. So sind beispielsweise die Fahrprofilauswahl oder auch das optionale Panorama-Glasdach so zu steuern. Das transparente Dach kann wie einst beim Maybach über eine in das Glas integrierte PDLC-Schicht (Polymer Dispersed Liquid Crystal) blickdicht respektive wieder durchsichtig geschaltet werden. Zwischen Fahrer- und Beifahrerplatz liegt eine großzügig ausgelegte Mittelkonsole. Die Fächer lassen sich mit Schalousien verschließen. Handys lassen sich ohne Kabel aufladen.

Stattliches Kofferraumvolumen im ID.7

Das Kofferraumvolumen liegt bei etwa 560 Litern, kann aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren hinteren Rückenlehnen nochmals deutlich bis auf etwa 1.600 Liter vergrößert werden. Der Ladeboden ist dann aber nicht ganz eben. Die große Heckklappe schwingt weit nach oben, die Ladekante ist erfreulich niedrig. Das alles erleichtert das Be- und Entladen. Auf einen Frunk hat Volkswagen verzichtet. Dafür gibt es als Option eine Anhängerkupplung. Anhänge- und Stützlastdaten gibt es noch nicht.

Neuer E-Motor mit 286 PS im ID.7

Angetrieben wird der ID.7 über die Hinterräder von einem neuen E-Motor, der 210 kW/286 PS leistet, damit die bisherige elektrische Leistungsspitze der Marke von 150 kW/204 PS deutlich übertrifft. Dementsprechend hat Volkswagen die in MEB-Modellen bislang übliche Spitzengeschwindigkeit von 160 auf 180 Kilometer pro Stunde angehoben. Wie beim Tempo bietet das neue Flaggschiff der Marke auch hinsichtlich der Akku-Kapazität ein Plus. Weil der größere Radstand auch mehr Platz für die Batterien schafft, gibt es nun außer der aus den bisherigen ID-Modellen bekannten Batterie mit 77 kWh, die  im ID.7 Pro zum Einsatz kommt, im ID.7 Pro S erstmals ein Akku mit einer Kapazität von 86 kWh (netto) zum Einsatz. Damit soll die Reichweite von bisher um die 600 auf etwa 700 Kilometer gesteigert werden.

Schnellladen mit 200 kW

An der DC-Säule soll der große Akku mit 200 statt der sonst üblichen 170 kW zu laden sein. Enttäuschend aber, dass an der Wallbox oder an AC-Stationen lediglich mit elf kW geladen werden kann. Das bringt – anders als auf der Langstrecke – für den Alltagseinsatz und die Ladevorgänge beispielsweise in der Stadt oder beim Einkauf Nachteile mit sich. 22 kW sollten es bei einem Fahrzeug dieser Klasse schon sein.

Elegante Schräghecklimousine

Optisch tritt die viertürige Schräghecklimousine ebenso elegant wie athletisch auf. Der flache Rahmen der Frontscheibe und die markante C-Säule tragen dazu ebenso wie die kurzen Überhänge bei. Dach und Dachsäulen sind generell in einem hochglänzenden Schwarz abgesetzt, die Dachrahmenleisten in einem Alu-Look. Die Front des ID.7 ist mit ihren weichen Rundungen komplett auf Aerodynamik ausgelegt. Die LED-Scheinwerfer haben oben im Gehäuse eine schmale LED-Leiste für das Tagfahrlicht und die Blinker integriert. Zwischen den Scheinwerfern spannt sich eine LED-Querspange. Markant gestaltet sind weit unten im Stoßfänger die seitlichen Lufteinlässe („Air Curtains“) zu den Radhäusern. Die tragen wie die Abrisskante am Heck ebenfalls zum guten cW-Wert von je nach Ausstattung 0,23 bei.

Einstiegspreis  bei etwa 55.000 Euro

Schon jetzt steht fest, dass VW in absehbarer Zukunft auch eine Kombivariante des ID.7 auf den Markt bringen wird. Über einen genauen Zeitpunkt war bisher aber nichts zu erfahren. Mindestens ein Jahr wird nach dem Start der Limousine, deren Einstiegspreis mit einer dann aber dem Vernehmen nach besonders umfangreichen Ausstattung um die 55.000 Euro liegt, aber wohl bis dahin vergehen.

Die Elektromobilität zieht bei BMW mit dem i7 xDrive60 jetzt auch in die Luxusklasse ein. Wir waren mit der Limousine jetzt auf ersten Testkilometern unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 ist 5,39 Meter lang

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel/mit Spiegel dürften es 2,10 Meter sein) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen es nicht nur in Deutschland, sondern wohl in vielen Ländern Europas nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden. Allerdings spielt Europa bei den Verkaufszahlen der Baureihe mit einem Anteil von gerade einmal neun Prozent ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. China (45 Prozent) und die USA (20 Prozent) sind die Hauptmärkte – und dort wollen und lieben die Kunden solche Fahrzeugdimensionen. Demzufolge werden dort vermutlich auch eher selten die serienmäßigen 19-Zoll-Räder mit 245/40er Reifen an den Autos zu sehen sein, stehen doch Felgen mit bis zu 22 Zoll zur Verfügung. Gebremst wird mit Vierkolben-Festsattel-Scheibenbremsen vorne und mit Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen hinten. Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt so in 4,7 Sekunden, in der Spitze sind 240 Kilometer pro Stunde möglich.

Batterie mit einer Kapazität von 101,7 kWh

Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die Batterien tragen bei E-Autos bekanntlich zu einem hohen Gewicht bei. Der BMW i7 hat ein Leergewicht von 2,7 Tonnen. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,25 Tonnen, das Kofferraumvolumen bei 500 Litern und damit 25 Liter mehr als beim Vorgänger.

Bis zu zwei Tonnen kann der i7 an den Haken nehmen. Die Anhängerkupplung verträgt eine Stützlast von 80 Kilogramm. Eine Dachlast gibt es aufgrund des serienmäßigen Panorama-Glasdachs nicht.

Mächtige Doppelniere in der Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Die Breite des Fahrzeugs wird zusätzlich durch den einteiligen unteren Lufteinlass und die weit außen platzierten schmalen seitlichen Lufteinlässe unterstrichen. An den Flanken fällt die hohen Schulterlinie auf, die mit einer markanten Sicke zusätzlich betont wird. Die Griffe der weit öffnenden Türen sind bündig in den glatten Flächen versenkt. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

Jede Menge Platz im Innenraum

Die Außenmaße des BMW i7 sind ein deutlicher Hinweis darauf, dass es im luxuriös ausgestatteten Innenraum an Platz nicht mangelt. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Hinten gibt es Platz satt. Das gilt für die Bein- und auch Kopffreiheit. Die weiterentwickelte Komfort-Sitzanlage mit optionaler Liegefunktion hinter dem Beifahrerplatz ist überaus beeindruckend. Hier lässt es sich während der Fahrt sehr entspannt reisen. Als eines der besonderen Highlights bietet BMW für die Heckpassagiere auf Wunsch einen 31,3-Zoll-Touchscreen mit 8K Auflösung unter dem Stichwort Theatre Screen an. Vorne hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informations Display hinter dem Lenkrad und einem Control Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen. Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler der

Automatiktüren auf Wunsch

Audioanlage sowie die Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert.

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau.

Gleichwohl lässt sich die 5,39 Meter lange Limousine auf der kurvenreiche Strecke erstaunlich sportlich bewegen. Im Modus Sport, der sich akustisch mit einem künstlich erzeugten Sound bemerkbar macht, senkt sich die Karosserie um zehn Millimeter ab und dazu wird ein für dynamisches Fahren optimiertes Kennfeld aktiviert. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist. Überaus präzise fegt der i7 damit selbst bei richtig hohem Tempo noch um die Ecken.

Allradantrieb mit 400 kW

Für die entsprechende Performance sorgen die beiden Motoren mit der Gesamtleistung von 400 kW. Der elektrische Allradantrieb garantiert dabei, dass die Leistung mit einem hohen Maß an Traktion und Fahrstabilität auf die Straße kommt. Selbst harte Ausweichmanöver meistert das Luxusgefährt fast wie ein Sportwagen.

Beachtliche Verbrauchswerte

Doch grundsätzlich ist der 7er eher eine Reiselimousine, die mit dem elektrischen Antrieb im i7 vermutlich meist mit einem zurückhaltend eingesetzten rechten Fuß bewegt wird. Der Verbrauch von 19,6 kWh auf 100 Kilometer rückt ansonsten auch in weite Ferne. Bei der ambitionierten Fahrt bergauf mit vielen Kurven machen sich die 2,7 Tonnen des i7 verbrauchstechnisch schnell bemerkbar. Der Bordcomputer zeigt das mit dem Wert von 35,7 kWh an. Bergab aber wird der Akku dank adaptiver Rekuperation mit einer Leistung von bis zu 120 kW wieder mit frischer Energie versorgt. Alternativ zu dieser Standardeinstellung in der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Wir haben das bei der Fahrt zurück ins Tal ausprobiert und sind so fast komplett ohne die Betätigung des Bremspedals ausgekommen. Insgesamt haben wir eine Strecke von etwa 140 Kilometer zurückgelegt und sind auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Die zweite Fahrt durch die Stadt und etwa 30 Kilometer mit Tempo 100 über die Autobahn ergab dann einen Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh – für ein Auto dieser Größe und mit diesem Gewicht wirklich beachtlich.

Laden mit bis zu 195 kW

Bei den Angaben zum Laden müssen wir uns auf die Aussagen von BMW verlassen, da wir keine Chance hatten, an eine Ladesäule zu fahren. „Die Ladesoftware wurde für den neuen BMW i7 gegenüber den den Modellen BMW i4 und BMW iX weiter optimiert: Das neue Ladeverfahren zielt bei höheren Füllständen der Hochvoltbatterie auf eine kontinuierliche Abnahme der Ladeleistung anstelle der bisherigen Treppen-Kurve,“ so einer der Experten. Damit falle die Ladekurve insgesamt fülliger aus, mit dem Resultat einer nochmals geringeren Ladezeit. Der On-Board-Charger des BMW i7 xDrive60 ermöglicht – wie bereits anfangs erwähnt – Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 22 kW. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 195 kW geladen werden. So lässt sich laut BMW die Reichweite mit einem Zwischenstopp an einer HPC-Station innerhalb von zehn Minuten um bis zu 170 Kilometer (WLTP) erhöhen. Erstmals kann das Vorwärmen des Hochvoltspeichers beim Anfahren einer solchen Ladestation auch manuell, ohne aktive Zielführung des Navigationssystems, aktiviert werden. Das cloudbasierte Navigationssystem im i7 kalkuliert unmittelbar nach der Zieleingabe eine ladeoptimierte Route, wenn die aktuelle Reichweite bis zum Ziel nicht ausreicht. Die Ladebuchse ist hinten rechts am Fahrzeug. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer (70 Prozent der Kapazität).

Die Preise für den BMW i7 xDrive 60 beginnen bei 135.900 Euro. Angekündigt hat BMW zudem bereits weitere Modellvarianten des vollelektrischen BMW i7, darunter das künftige Topmodell BMW i7 M70 xDrive mit einer Leistung von 485 kW (660 PS) für den kommenden Sommer.

Mit Genesis gibt es in Zukunft einen neuen Mitspieler auf dem Markt der E-Auto-Hersteller. Von 2025 wird es nur noch rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge der Edelmarke des Hyundai-Konzerns geben. Erstes Modell ist vom Frühjahr 2022 an der GV60. Parallel dazu soll der G80 ebenfalls mit E-Antrieb ausgerüstet sein.

Von Wolfgang Schäffer

Trommelwirbel für Genesis. Doch es ist nicht Phil Collins, der mit einem seiner legendären Schlagzeugsoli für Stimmung der Fans der gleichnamigen Band sorgt. Mit Genesis ist seit wenigen Monaten die Edelmarke des Hyundai-Konzerns auf dem europäischen Automarkt. 2025 wird der koreanische Hersteller den Schalter komplett auf batterieelektrische Fahrzeuge umlegen. Bis dahin haben die Kunden noch die Wahl zwischen Benzinern, Dieseln und vom kommenden Frühjahr an auch einem ersten E-Modell.

GV 60 kommt Anfang 2022

Dieser GV60 wird als erstes Fahrzeug der Marke auf der E-Plattform des Konzerns stehen. Diese wird bereits sowohl für den Hyundai Ioniq 5 als auch den Kia EV6 genutzt. Demzufolge dürfte der GV 60 auf die gleiche 800-Volt-Technik sowie den identischen Antriebsstrang wie die beiden Schwestermodelle zurückgreifen. Eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern, Ladezeiten von zehn auf 80 Prozent in etwas mehr als 30 Minuten, Heck- oder Allradantrieb und Leistungswerte bis zu 225 kW/305 PS sind also für den Crossover, also einen SUV mit coupéartig nach hinten abfallendem Dach, zu erwarten. Optisch hingegen hebt sich der GV60 deutlich vom Kia und Hyundai ab. Die zweigeteilten Scheinwerfer-Einheiten und die ebenso gezeichneten Heckleuchten greifen das geflügelte Logo der Mark auf.

Klassische Limousine mit Verbrenner

Designmerkmale, die jetzt auch die neuesten Genesis-Vertreter, der G70 und der GV70 – beide noch mit Verbrennungsmotoren -, zeigen. Der als klassische Limousine gezeichnete G70 steht mit einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,40 Meter bei einem Radstand von 2,84 Metern auf der Plattform des Kia Stinger. Die DNA des Sportcoupés schlägt sich vor allem in der Dynamik und Performance nieder, wenn beim Antriebsstrang von Comfort auf Sport oder gar Sport Plus gewechselt wird. Fahrwerk und Lenkung sind dann spürbar straffer, das Gaspedal reagiert spontaner. Im Comfort-Modus hingegen geht es recht komfortabler voran. Komfort wird auch im Innenraum groß geschrieben. Materialauswahl, Verarbeitung und Platzangebot – Kofferraumvolumen zwischen 542 bis 1678 Liter – sind bestens. Vergleiche mit Wettbewerbern muss Genesis keinesfalls scheuen, hier ist die Marke auf Augenhöhe – und das zu überaus attraktiven Preisen. So wird der 197 PS (145 kW) starke Zweiliter-Turbobenziner mit Heckantrieb zum Preis von 39.100 Euro angeboten. Die Version mit 245 PS (180 kW) kostet 47.610 Euro, ist zudem auf Wunsch mit Allradantrieb zu haben. Diesel-Freunde können auf einen 2,2-Liter Selbstzünder mit 200 PS (147 kW/ab 41.500 Euro) zurückgreifen. Auch hier ist ein Vierradantrieb zu haben. Die Übertragung der Kraft erfolgt generell über eine sehr gut abgestimmte Achtgang-Automatik. Einerlei welche Motorisierung, die Ausstattung ist immer überaus umfangreich.

Komfortabler SUV

Das gilt auch für das Schwestermodell, den GV70. Das SUV – 4,72 Meter lang, 1,91 Meter breit, 1,63 Meter hoch – ist ein bequemes Reisefahrzeug mit hochwertigen Materialien. Auf der Rückbank können es sich selbst groß gewachsenen Insassen bequem machen. Federung und Dämpfung sind ebenso wie die Lenkung auf Komfort ausgelegt. Wirklich schnell gefahrene Kurven sind dementsprechend nicht so die Sache des GV70. Doch auf der langen Strecke spielt der Wagen seine Trümpfe aus. Für den Antrieb stehen ein 2,5-Liter-Turbobenziner mit 304 PS (224 kW/ab 49.900 Euro) oder ein 210 (154 kW) starker 2,2-Liter-Turbodiesel (ab 45.920 Euro), beide mit Achtgang-Automatik und beide mit Allradantrieb, zur Wahl.

Kunden immer im Mittelpunkt

Wenn’s um die Zufriedenheit der Kunden angeht, setzt Genesis allerdings alles auf eine Karte. Und das sowohl bei den aktuellen Fahrzeugen als auch in Zukunft bei den E-Autos. „Der Servicegedanke steht bei uns ganz weit oben. Jeder Kunde soll sich als Gast fühlen“, erklärt Sprecherin Susann Beddies. Zwar gibt es derzeit lediglich einen Store der Marke – und das in München. Doch jeder Käufer erhält einen persönlichen Berater (Genesis Personal Assist). Der berät, koordiniert einen Hol- und Bringdienst für sämtliche Wartungs- und Werkstattermine – einerlei wo auch immer in Deutschland der Kunde wohnt. Ein Ersatzwagen wird währenddessen zur Verfügung gestellt. Und wer Interesse an einem Genesis zeigt, bei dem steht nach Absprache recht bald ein Vorführwagen vor der Tür. Das alles spart Zeit. Auch ein Abomodell über sechs Monate zum Kennenlernen bietet Genesis an.