Das Einstiegsmodell
Jetzt setzt Renault auch den Megane unter Strom. Der Megane E-Tech Electric, so die offizielle Bezeichnung, wird in zwei unterschiedlichen Leistungsstufen angeboten und soll im Mai zu den Händlern kommen.
Von Wolfgang Schäffer
Zunächst einmal ein kurzer Überblick über Abmessungen und technische Daten. Mit einer Länge von 4,20 Metern, einer Breite von 1,77 Metern, einer Höhe von 1,51 Metern und einem Radstand von 2,69 Metern siedelt sich der Megane E-Tech Electric eindeutig in der Kompaktklasse an. Die Bodenfreiheit von 135 Millimetern ist zudem eine klares Zeichen dafür, dass Renault hier alles andere als ein SUV auf die entweder 18 oder 20 Zoll großen Räder gestellt hat. Die gestalterische Mischung aus Limousine und Coupé, gerne auch Crossover genannt, ermöglicht ein Kofferraumvolumen von 440 Litern, das bis auf 1.332 Liter erweitert werden kann. Bei einem Leergewicht von etwa 1,6 Tonnen können um die 400 Kilogramm zugeladen werden. Die Anhängelast (ja, es gibt eine Anhängerkupplung) liegt bei 500 Kilogramm (in der Top-Version sind es 900 Kilogramm), die Stütz- und auch Dachlast betragen 80 Kilogramm. Angeboten wird der elektrisch über die Vorderräder angetriebene Megane in zwei Leistungsstufen mit 96 kW (131 PS) oder 160kW (218 PS). Die Energie lässt sich wahlweise in Batterien mit einer Kapazität von 40 oder 60 kWh speichern. Die maximale Reichweite wird mit 470 Kilometern angegeben.
Das Design
Beim Design des Megane E-Tech Electric kommt erstmals die neu entwickelte, und speziell für rein batterieelektrische Fahrzeuge konzipierte modulare CMF-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi zum Tragen. Auf der baut auch der Nissan Ariya auf, der noch für dieses Jahr angekündigt ist. Bei der Gestaltung der Außenhaut haben die Designer auf weiche und geschwungene Linien gesetzt. Die eingezogenen Flanken unterstreichen die muskulöse Form von Schulterpartien und Radhäusern. Letztere sind ebenso wie die unteren Bereiche der Türen mit Kunststoffprotektoren versehen. Das Gesicht des Megane E wird vor allem von den extrem schmal gezeichneten Voll-LED-Scheinwerfern sowie dem tief nach unten gezogenen Tagfahrlicht an den äußeren Enden der geschlossenen Front dominiert. Ob die nach dem Vorbild der Flügel von Formel 1-Wagen gestalteten Einsätze in der Frontschürze – diese wiederholen sich, wenn auch deutlich kleiner und damit schöner, in der Heckschürze – wirklich so sein mussten, sei dahingestellt. Hier wäre weniger vielleicht doch mehr gewesen. Schickes Detail indessen ist das Markenzeichen, das ein wenig in die stark konturierte Motorhaube ragt, damit die ansonsten zu erkennende Gradlinigkeit der Front unterbricht. Am Heck ziehen die nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Rückleuchten das Auto optisch in die Breite. Mit der so genannten Mikrooptik-Technologie werden Linien und Muster per Laser direkt in die Oberfläche und Innenseite der Plexiglas-Abdeckungen eingraviert und von innen durch LED-Elemente beleuchtet. Das ergibt einen dreidimensionalen und auffälligen Leuchteffekt.
Der Innenraum
Nicht nur optisch sondern auch in den Dimensionen auffällig sind die beiden Bildschirme im komplett neu konzipierten Cockpit. Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument sowie das zwölf Zoll große Multimediadisplay mit Navigationssystem (Serie ab der zweiten Ausstattungsstufe, in der Basis ist ein Neun-Zoll-Touchscreen verbaut)sind lediglich durch einen Lüftungsschlitz der Klimaanlage voneinander getrennt und absoluter Blickfang im Innenraum. Die Antireflexionsbeschichtung hält das, was Renault verspricht. Spiegelungen bei Sonneneinstrahlung gibt es fast nicht. Unterhalb des Touchscreens ist eine Bedienleiste mit Schaltern für die Klimaanlage. Daran schließt sich direkt das Fach mit der Schale für induktives Laden an. AppelCar Play und Android Auto sind integriert, sogar in der drahtlosen Variante. Der Armaturenträger ist in seiner Gesamtheit eher flach gehalten, wirkt damit sehr in die Breite gestreckt. Betont wird das zusätzlich mit einem Lüftungseinlass, der sich von der Mittelkonsole bis zur A-Säule auf der Beifahrerseite zieht. Das unten und oben leicht abgeflachte Multifunktionslenkrad kommt mit relativ wenig, aber mit dem Daumen leicht zu erreichenden Bedienknöpfen aus. Für Renault typisch ist der zusätzliche Bedienstock auf der rechten Seite des Lenkrads für die Radioeinstellungen. Zudem gibt es noch Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen zu wählen. Das Passagierabteil bietet, wie bei Elektroautos üblich, bequemen Platz für Passagiere auch auf der Rückbank. Hier stehen beispielsweise drei Zentimeter mehr Kniefreiheit als beim Megane mit Verbrennungsmotor zur Verfügung. Keinerlei Einschränkungen gibt es zudem beim Raum über dem Scheitel, da die im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie mit elf Zentimetern eine vergleichsweise niedrige Bauhöhe hat. Das Lenkrad kann in Höhe und Länge auf Frau oder Mann am Steuer angepasst werden. Der Fahrersitz ist in der Höhe zu verstellen. Bei der Auswahl der Materialien haben die Entwickler auf Nachhaltigkeit gesetzt. Schon in der Basisversion bestehen die Sitzbezüge komplett aus recycelten Stoffen. Die Sitzqualität ist gut, der Seitenhalt indessen nicht auf sportliche Fahrweise ausgelegt. Anders als das großzügig bemessene Fach unter der Armauflage über der Mittelkonsole mit zwei USB-C-Anschlüssen sind die Ablagen in den Türen arg schmal gehalten. Einliter-Flaschen sind hier nicht vorgesehen. Noch schlechter gelöst ist die Gestaltung des Kofferraums. Zwar ist das Volumen mit 440 Litern richtig gut. Auch der maximale Stauraum von 1.332 Litern bei dann im Verhältnis 60:40 vorgeklappten hinteren Lehnen kann sich sehen lassen. Doch um das Ladeabteil zu Be- oder Entladen müssen Koffer oder Getränkekisten über eine immens hohe Kante gehievt werden. Das ist alles andere als bequem, geschweige denn rückenfreundlich. Und auch die Stufe, sich beim Vorklappen der hinteren Lehnen ergibt ist nicht praxisfreundlich. Das schmale Fach im Laderaumboden für Ladekabel indessen ist durchdacht. Auch, wenn die Klappe vom Gepäck freigeräumt werden muss, falls das Kabel unterwegs benötigt wird.
Antrieb und Laden
Wählen können die Kunden – wie bereits eingangs erwähnt – zwischen zwei Antriebsvarianten – in beiden Fällen fremderregte Drehstrom-Synchronmotoren. Die Maschine mit 96 kW (131 PS) mobilisiert ein maximales Drehmoment von 250 Nm und beschleunigt den Megane E je nach Batterie in glatten zehn oder 10,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Renault kombiniert das Triebwerk mit der 40-kWh-Batterie und dem 60-kWh-Akku. In beiden Varianten ist die Höchstgeschwindigkeit zugunsten einer höheren Reichweite elektronisch auf 150 Kilometer pro Stunde begrenzt. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 15,8 kWh mit 40-kWh-Batterie und 15,5 kWh mit 60-kWh-Batterie.
Das Topaggregat mit 160 kW (218 PS) ist exklusiv in Kombination mit dem 60-kWh-Akku verfügbar. Das Maximaldrehmoment liegt bei 300 Nm. Außerdem gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,4 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 160. Den WLTP-Verbrauch gibt Renault mit 16,1 kWh an. Und das ist durchaus praxisnah, wie wir auf den ersten mehr als 200 Kilometern mit dieser Antriebsversion festgestellt haben. Bei der keinesfalls auf Sparen ausgelegten Fahrt über zum größten Teil kurvenreiche und bergige Strecken bei allerdings fast sommerlichen 16 Grad Außentemperatur haben wir einen Durchschnittswert von 17,4 kWh erfahren. Das kann sich wirklich sehen und mit der Konkurrenz messen lassen. Lenkung und Fahrwerk haben die Techniker eindeutig auf Komfort ausgelegt. In wirklich schnell gefahrene Serpentinen kommt der Megane E-Tech an seine Grenzen. Selbst im Modus Sport (außer Comfort und Eco gibt es noch eine individuelle Option) reagiert die Lenkung nicht so direkt, wie es bei höherem Tempo notwendig wäre. Und auch Federung und Dämpfung sollten dann etwas härter abgestimmt sein. Und so ist im elektrisch angetriebenen Megan entspanntes Cruisen angesagt. Das wird lediglich durch leichte Windgeräusche – ab Tempo 100 deutlicher zu hören – ein wenig getrübt.
Beim Laden der immer flüssig gekühlten Batterien muss ein wenig Zeit eingeplant werden. Das gilt für beide Akkugrößen. An einer 22-kW-Säule mit einem 22-kW-AC-Bordladegerät – bei der 40-kWh-Batterie als Option zusammen mit dem DC-85-kW-Ladegerät – dauert es laut Hersteller zwei Stunden und zehn Minuten um eine leere Batterie auf 100 Prozent zu bringen. Eine Stunde länger muss für die große Batterie kalkuliert werden. Steht lediglich ein Elf-kW-Wallbox zur Verfügung, sind es entweder 4,25 oder 6,25 Stunden. Leider hat Renault bisher nur Ladezeiten von 0 auf 100 Prozent veröffentlicht und wir hatten keine Chance, die Zeit für den Bereich von 20 auf 80 Prozent zu stoppen. Immerhin gibt es die Zeiten von 0 auf 80 Prozent für DC-Schnellladungen. Hier gibt der Hersteller 38 beziehungsweise 42 Minuten an. Die Basisversion mit Standard-Charge ist mit einem Typ-2-Stecker ausgerüstet, der 40er-Akku mit Boost-Charge (also DC-Lademöglichkeit) sowie die Batterie mit einer Kapazität von 60 kWh haben einen CCS-Anschluss.
Die Preise
Der Einstiegspreis in die elektrische Megan-Welt beträgt für die Version EV40 mit 131 kW und dem Standard-Charger 35.200 Euro. 1.900 Euro mehr sind es mit dem Boost-Charger. Renault geht davon aus, dass sich um die 80 Prozent der Kunden für die große Batterie entscheiden. Hier liegt der Einstieg bei 41.700 Euro. Der Bonus für E-Autos in Höhe von 9.570 Euro kann jeweils abgezogen werden. Enthalten in der Basisausstattung sind unter anderem 18-Zoll-Aluräder, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Rückfahrkamera (scharfes Bild), Tempomat,Voll-LED-Scheinwerfer und diverse Assistenzsysteme. Zu empfehlen ist auf alle die zweite Ausstattungsstufe Evolution, die dann eine Klimaautomatik, die induktive Ladeschale, den Zwölf-Zoll-Touchscreen samt Navi und klasse funktionierender Google-Sprachsteuerung enthält.
