Wohlfühlfaktor inklusive
Von Wolfgang Schäffer
Die Kraft der zwei Herzen – im Automobilbereich hat sie derzeit Hochkonjunktur. Schließlich tragen die Hybridfahrzeuge mit der Kombination aus Verbrenner- und Elektroantrieb zur unbedingt notwendigen, weil gesetzlich vorgeschriebenen Senkung des Flottenverbrauchs der Hersteller bei. Kommt die Energie für die E-Maschine dann bei den Plug-in-Modellen auch noch aus einer an der Steckdose aufgeladenen Batterie, geht es – zumindest auf dem Papier – besonders verbrauchsgünstig voran.
Hinsichtlich dieser Papierform ist der Volvo XC40 T5 Twin Engine ein gutes Beispiel. Hier arbeiten ein 180 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner und ein E-Motor mit 82 PS zusammen und wuchten gemeinsam ein Drehmoment von 425 Newtonmeter (Nm) über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderachse. Der angegebene WLTP-Verbrauch liegt aufgrund der besonderen Berechnungsformel für diese Art von Fahrzeugen bei 2,1 Litern. In der Praxis zeigt sich aber ganz schnell, dass dieser Wert schlichtweg utopisch ist, wenn der Benziner die Hauptarbeit verrichten muss. Bis zu einer Distanz von etwa 40 bis 45 Kilometern kann bei zurückhaltender Fahrweise zwar die Kapazität des Akkus ausreichen, um die E-Maschine zu versorgen. Doch wenn diese Energiequelle versiegt muss halt Benzin durch die Leitung fließen, um das immerhin 1,8 Tonnen schwere Gefährt anzutreiben. Die etwa 200 Kilogramm Mehrgewicht der Hybrideinheit machen sich dann zusätzlich bemerkbar. Ein Sieben vor dem Verbrauchskomma ist bei Strecken von mehr als 100 Kilometern auf alle Fälle realistisch. Volvo hat die Technologie allerdings so ausgelegt, dass immer eine Restmenge von etwa vier Prozent an Energie in der Batterie verbleibt, um beim Rangieren, Rückwärtsfahren oder im Stop&Go-Verkehr elektrisch rollen zu können. Das Aufladen an der Steckdose dauert je nach Anschluss zwischen drei (16 A) und neun Stunden (sechs A).
Ob nun rein elektrisch oder im Benzinmodus – unterwegs im XC 40 ist wohlfühlen angesagt. Die verbauten Materialien hinterlassen einen wertigen Eindruck, der Armaturenträger ist aufgeräumt. Die Geräuschkulisse des Dreizylinders, der ist keinesfalls nervig, vom Wind ist auch bei flotter Fahrt über die Autobahn oder die Landstraße kaum etwas zu hören. Auf letztgenanntem Terrain zeigt sich, dass die Entwickler beim Fahrwerk dem Komfort mehr Raum gegeben haben als der sportlichen Note. Darüber kann das hier verbaute Sportfahrwerk nicht hinwegtäuschen. Das passt schließlich auch besser zum Plug-in-Hybrid, der im Prinzip das ideale Auto für die Kurzstrecke ist. Für Vielfahrer oder jene, die mit dem Auto öfters längere Wege zurücklegen, eignet sich halt doch eher ein Diesel.
Wer sich noch bis zum 30. September für die Twin-Engine-Version entscheidet, für den packt Volvo ein nettes Zusatzpaket. Ziel ist es, die Fahrer zu möglichst häufigem elektrischen Fahren zu motivieren. Daher erstattet der schwedische Hersteller den Fahrzeugnutzern bis zu 3.000 Kilowattstunden (kWh) verbrauchte Energie. Bei einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr und einem rein elektrischen Fahranteil von einem Drittel, kann das eine durchschnittliche Rückerstattung von etwa 300 Euro ergeben. Zudem bekommt der Kunde auf Wunsch beim Kauf oder Leasing eine Wallbox zum Stromladen zu Hause. Montage und elektrische Installation sind inbegriffen.
Inbegriffen sind bei der hier gefahrenen Ausstattungsvariante R-Design zum Preis von stattlichen 52.560 Euro jede Menge Dinge, die das Autofahrerleben angenehmer machen. Außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen gibt es unter anderem LED-Scheinwerfer, elektrisch bedienbare Heckklappe, hochwertige Audioanlage, Navigationssystem, beheizbare Sportsitze, Standheizung, Klimaautomatik und 19-Zoll-Aluräder in Serie. Der Testwagen brachte es mit optionalen Zusatzausstattungen sogar auf 62.520 Euro. Das ist dann schon ein stolzer Preis für ein kompaktes SUV.
